Как сделать вентиляцию дисков тормозных

Зачем нужны вентилируемые тормозные диски?

Процессы, связанные с торможением, в обязательном порядке связаны с выделением огромного количества тепла, которое генерируется в процессе трения тормозных колодок о тормозной диск. Если водитель придерживается стандартного стиля езды без особых частых ускорений и торможений, то вполне можно обходиться и штатными дисками, которые установлены на колесах.

Но если речь идет об агрессивной езде с частым изменением скоростных режимов и торможений, то вентилируемые тормозные диски будут именно тем узлом, который нужен. Следует заметить, что на некоторых моделях автомобилей стоят штатные тормозные диски с вентиляцией. Еще говорят, что установлена система торможения с вентиляцией.

Конструкция вентилируемых тормозных дисков

Существуют два вида тормозных дисков с вентиляцией: цельные и сборные. Цельные диски используются далеко не настолько часто, как сборные. Поэтому именно о сборных дисках и пойдет речь.

Вентилируемые тормозные диски состоят из двух дисковых частей, между которыми есть определенное расстояние. Но на этом разница не заканчивается. Во внутреннем пространстве между двумя дисками находится система, если так можно выразиться, лопастей, которые по мере вращения направляют поток воздуха внутрь системы. В определенной мере, по принципу работы этих лопастей, они похожи на лопасти турбины центробежного насоса. Из-за внутренней формы воздух поступает между двумя половинками дисков с одной стороны, а с другой выходит. Таким образом, происходит отвод тепла от тормозного диска.

Материалом для тормозных дисков служит специальный чугун с большим коэффициентом теплопроводности и высоким коэффициентом трения.

На повышенный отвод тепла от тормозного диска влияет не только наличие специальных ребер внутри диска, но и увеличение общей площади теплообмена. Ведь на тормозных дисках площадь теплообмена увеличена практически в два раза, если не больше.

Лопасти внутри диска сделаны таким образом, что диск подходит только под одну сторону – левую или правую. Хотя существуют тормозные вентилируемые диски, лопасти которых расположены таким образом, что нет никакой разницы, на какую сторону устанавливать диск.

Существуют еще и перфорированные тормозные диски, у которых теплоотвод с поверхности чуть лучше, чем у традиционных монолитных дисков. Но по большому счету эффективность таких дисков не намного выше, чем у классических. Кроме этого такие диски весьма чувствительны к попаданию воды в тормозной узел. Дело в том, что если диск нагревается, и затем в отверстие перфорации попадает вода, возникает концентрация напряжения именно на этом участке. Это может привести к трещине в диске.

Зачем нужен отвод тепла от тормозных дисков?

Процессы торможения напрямую связаны с выделением тепла. А при серьезном повышении температуры тормозного диска и тормозных колодок, коэффициент трения начинает изменяться. На самом диске могут начать появляться наслоения от температурных изменений, которые снижают эффективность тормозной системы.

Кроме этого температура влияет на состояние тормозных колодок, вернее их рабочих плоскостей. Температура может подниматься настолько сильно, что это может вызвать деформацию тормозного диска и может начаться биение, которое затем будет разбивать тормозные колодки.

Помимо всего этого нагревание диска может привести к тому, что начинает нагреваться, вплоть до кипения, тормозная жидкость, которая залита в систему. А если тормозная жидкость начинает кипеть, то пузырьки пара, которые в ней образуются, начинают влиять на сжимаемость жидкости. В нормальном состоянии жидкость не сжимается, и любая команда с педали тормоза поступает на колодки мгновенно. Если внутри жидкости появляется газ, который образуется при кипении, жидкость становится сжимаемой и поэтому скорость реакции тормозной системы начинает снижаться.

Для того чтобы не образовывался слой наслоений от нагретого материала тормозных колодок, чтобы не было термической деформации диска, не закипала тормозная жидкость, и используются вентилируемые тормозные диски.

Источник: autodrop.ru

Диаметр, вентиляция и композиты: эволюция дисковых тормозов

Дисковые тормоза давно вытеснили все остальные варианты тормозных механизмов, и только редкие барабанные еще пытаются что-то им противопоставить на бюджетных легковушках и тяжелой технике. Но со временем сами дисковые тормоза стали разнообразнее: менялись материалы и устройство дисков и суппортов, равно как и размеры. Что же, попробуем разобраться в их эволюции. И в ее смысле.

Коротко о плюсах дисков

Своим успехом дисковые тормозные механизмы обязаны двум факторам. Во-первых, простоте создания большого усилия – сжимать чугунный диск можно очень сильно, и он не согнется, не сломается и не потеряет своих характеристик. А раз усилие сжатия велико, то и тормозная мощность будет ограничена только прочностью суппорта и тепловой нагрузкой на сам диск.

Во-вторых, собственно, хорошей способностью к восприятию этой самой тепловой нагрузки, или, другими словами, хорошими способностями к охлаждению. Пока диск вращается, он создает непрерывный поток воздуха на своей поверхности, эффективно удаляющий тепло и продукты износа.

Помимо двух этих основных факторов, нашлось и множество второстепенных вроде простоты создания авторегулировки тормозов, точности и «прозрачности» усилий, малой массы тормозного механизма, удобства компоновки со ступицей, простоты обслуживания и прочих. Хотя без первых двух они были бы не столь важны.

А первые два фактора можно охарактеризовать в сумме одним словом – это «мощность». Именно мощность тормозных механизмов при малой массе стала тем, что сделало их успешными. Это способствовало созданию все более и более мощных тормозов, способных без ухудшения характеристик переносить многочисленные торможения с большой скорости.

Зачем нужно усложнять диск?

На первом этапе усовершенствования дисковых тормозов постарались улучшить в первую очередь именно способность к охлаждению, чтобы дополнительно снизить риск перегрева при затяжных или частых торможениях. В дальнейшем именно желание увеличить тепловую мощность тормозов будет толкать конструкторов все к новым и новым решениям.

Диск нельзя нагревать бесконечно – материалы банально теряют прочность, колодки «горят», уплотнения суппорта разрушаются, в общем, греть диски ради большей теплоотдачи нельзя, нужно «держать» температуру и охлаждать.

Вентиляция

Обеспечить лучшее охлаждение диску можно двумя путями: либо увеличивая его площадь (об этом чуть позже), либо введя вентиляцию. За счет создания внутренних радиальных каналов внутри диска площадь охлаждения увеличилась в пять-шесть раз, и во столько же раз увеличилась мощность.

Еще немного увеличить площадь охлаждения позволяет перфорация, и она же чуть улучшает очистку диска при прижатии колодок. К сожалению, усложнение конструкции диска дальше маловероятно и ограничено теплопроводностью чугуна. По сути, почти все современные тормозные механизмы выполнены именно по этой схеме: передние – практически всегда вентилируемые, но без перфорации – она ослабляет диск, снижает его ресурс и применяется нечасто.

Увеличение диаметра

Теперь вернемся к размерам. Увеличивая диаметр диска, мы решаем две проблемы. Во-первых, при этом возрастает площадь охлаждения, а во-вторых – тормозной момент и одновременно скорость вращения диска в зоне трения колодок. Тормозная мощность «размазывается» по площади, уменьшается нагрев. Появляется возможность уменьшить давление прижатия колодок, а значит, снижаются требования к фрикционным материалам и повышается удобство пользования тормозами.

Путь увеличения площади хороший, если бы не одна проблема: внешний диаметр диска всегда ограничен размером колеса. Примерно до 19 дюймов увеличение диаметра колесного диска еще может быть оправдано улучшением управляемости, но дальше гигантомания идет во вред. Прежде всего – из-за того, что критически вырастает неподрессоренная масса, страдает комфорт и, как ни странно, управляемость автомобиля. Да и слишком большой диск быстрее коробится. Эту проблему можно было бы решить утолщением диска, но тогда вырастет масса, а она, как мы поняли, и так уже велика. Но конструкторская мысль нашла выход из положения.

Составные диски

По сути, рабочей зоной тормозных колодок является только внешний край тормозного диска. Использовать всю его площадь просто не нужно – тормозное усилие зависит не от площади контакта колодок. При увеличении площади улучшается модуляция и уменьшается износ накладок, но площадь можно сохранить, увеличив только «длину» колодки, а не ее «высоту». Это значит, что вместо большого и тяжелого сплошного диска можно использовать лишь сравнительно тонкое кольцо максимального диаметра.

Конструктивно проблему можно было решить двумя способами. Традиционный заключается в том, что можно выполнить центральную часть тормозного диска из легкого сплава и прикрепить к ней чугунное кольцо, по которому будут работать колодки.

Второй вариант – прикрепить чугунное кольцо к легкосплавному колесному центру изнутри. Соответственно, и тормозной суппорт тогда будет охватывать тормозное кольцо изнутри, а не снаружи. Второе решение не очень-то прижилось, разве что владельцы ЗАЗ Таврия помнят сей конструктив, да знатоки железнодорожной техники вспомнят локомотивы с подобными тормозными механизмами.

А вот более классическая конструкция диска с легкосплавным центром завоевала мир гоночных и спортивных автомобилей. Составные тормозные диски позволяют экономить по несколько килограмм массы на каждом колесе и к тому же дешевле в эксплуатации – внутренняя сложная легкосплавная часть зачастую не требует замены, меняется лишь простое по конфигурации наружное кольцо из чугуна или другого материала с похожими свойствами.

Плавающие диски

Следующим логичным шагом по пути улучшения стало создание «плавающих» тормозных дисков. Не бойтесь, ни о каком водяном охлаждении речи не пойдет, впрыск воды остается для дисковых тормозов крайне экзотической технологией. Суть куда проще: крепление центральной части такого составного тормозного диска позволяет внешней чугунной части при расширении немного сдвигаться. Тем самым уменьшаются нагрузки, которые возникают из-за разницы в коэффициенте расширения у разных металлов и разнице температур между центральной частью и тормозным кольцом.

А раз нет риска коробления, то можно допустить прогрев диска до большей температуры без риска критического перегрева. Кроме того, улучшаются условия прилегания колодок, и тормоза заработают в полную силу при большей нагрузке. Такой диск может иметь мощность на все 20–30% выше, чем у «жесткой» конструкции, при незначительном, в общем-то, усложнении.

Композитные материалы

При создании составных дисков открылось еще одно направление в развитии тормозных механизмов. Увеличить теплоотдачу можно еще и повышением температуры тормозов, но тогда придется заменить на что-то, умеющее работать при температурах под тысячу градусов. Кандидаты нашлись быстро: в первую очередь это биметаллические диски, металлокерамика и углеволокно.

Биметаллические диски позволяли получить выигрыш в массе, но по совокупности характеристик не получили выигрыша в сравнении с поверхностно упрочненным чугуном, так что эта тюнинговая экзотика почти не встречается. А вот материалы на основе углерод-углеродной, керамической и метал-керамической матрицы прижились, несмотря на очень высокую цену относительно чугуна.

Причин сразу несколько. Во-первых, по сравнению с чугуном композитные материалы имеют в несколько раз меньшую плотность, а значит, на 50-75 % снижается масса диска. Рабочая температура выше 1 100 градусов для них не является проблемой, причем температура поверхности может доходить до 1 400 градусов, поэтому теплоотдача вырастает примерно в полтора-два раза в сравнении с чугуном.

Во-вторых, волокнистые композиты на основе SiC-матрицы обладают очень высокой износостойкостью – такие диски практически «вечные», даже если учитывать особенности эксплуатации в гоночных автомобилях. Чаще всего они выходят из строя не из-за износа поверхности, а из-за разрушения точек крепления и расслоений, свойственных композитам.

В-третьих, у композитных дисков полностью отсутствуют «прихватывания» – точки локального изменения поверхности диска под воздействием высокой температуры и материала колодок.

Именно такие диски можно сделать наибольшего размера, к тому же вдвое увеличив мощность тормозных механизмов. Так почему же композитные материалы до сих пор не вытеснили чугун? Минусы проявились тоже достаточно быстро. Высокая стоимость является очевидным недостатком, но по сути сильно зависит от технологии производства, при появлении массового спроса в автомобилестроении шансы на ее снижение довольно велики. Сами материалы, на самом деле, не столь дороги.

Источник: www.kolesa.ru

Вентилируемые диски для автомобилей

Большинство современных автомобилей с дисковыми тормозными системами оборудованы вентилируемыми дисками. Старые типы невентилируемых дисков остались в качестве оригинальных компонентов лишь на самых архаичных моделях легковых автомобилей. Постепенно этот тип тормозных дисков уходит и со вторичного рынка автокомпонентов.

В принципе, можно говорить о том, что невентилируемые модели тормозных дисков уходят с рынка. Они остались лишь на задней оси некоторых автомобилей.

«На передней оси почти 100% всех авто оснащаются вентилируемыми дисками, — рассказывает Ирина Бояринцева, продукт-специалист Bosch по тормозным системам, — на задней же оси около 40% оснащаются обычными тормозными дисками, особенно это относится к недорогим моделям среднего класса, малолитражным моделям и автомобилям отечественных производителей. Если говорить конкретно о российском рынке, то исходя из тенденции развития мирового автопарка, состава российского автопарка в целом, и, конечно же, потребностей потребителей, долю вентилируемых дисков в России можно оценить в 60-70%.».

Принципиальное отличие вентилируемого диска от невентилируемого заключается в том, что вентилируемый диск состоит фактически из двух дисков между которыми есть свободная полость. Диски скреплены друг с другом через специальные шпильки, но наличие между ними свободного пространства позволяет таким дискам более эффективно охлаждаться при торможении. А если меньше нагревается тормозной диск, то меньше нагреваются и тормозные колодки. Это обеспечивает более высокое качество торможения, особенно в экстремальных условиях, когда нужно экстренно затормозить. Обычные тормозные диски в такой ситуации нередко нагреваются до такого состояния, что происходит локальный перегрев тормозной жидкости (особенно, если жидкость тоже не новая). Она закипает и пузырьки газа, которые скапливаются внутри тормозной системы могут стать причиной провала педали тормоза.

Технология производства

«Производство более сложно по сравнению с цельнометаллическими. — рассказывает Кирилл Шипота, директор по маркетингу торговой марки Trialli, — Для того, чтобы приготовить отливку вентилируемого тормозного диска, необходима специальная стержневая машина. При последующей механической обработке рабочих поверхностей необходимо строго соблюдать равнозначную толщину дисков. В конце производственного цикла вентилируемых тормозных дисков необходимо производить фрезерную балансировку».

По этой причине первые вентилируемые диски были в 2-3 раза толще обычного и установка такого диска требовала изменения конструкции подвески и тормозной системы. Впоследствии технология производства дисков была усовершенствована, что позволило разрабатывать вентилируемые модели, которые не сильно отличаются от цельных по толщине.

Ресурс вентилируемых дисков

«Ресурс вентилируемых тормозных дисков безусловно выше чем у цельных, — считает Кирилл Шипота. — Ресурс тормозных дисков зависит от нескольких факторов. Во-первых – это толщина тормозного диска, и если при использовании цельнометаллической конструкции тормозные колодки прилегают с двух сторон к одному тормозному диску с двумя рабочим поверхностями, то у вентилируемой конструкции тормозные колодки прилегают как бы к двум дискам, которые соединены ребрами. Второй, немаловажный фактор влияющий на ресурс, состоит в том, что вентилируемые диски из-за особенностей конструкции менее подвержены короблению или деформации, способны выдерживать более высокие температурные режимы и перепады температур без негативных последствий.»

Классификация

Вентиляционные диски, при всем своём внешнем сходстве, могут существенно отличаться друг от друга по конструкции и технологии производства. Так, например, диски можно делить на несколько групп по типу вентиляционных каналов.

Прямые радиальные каналы

В таких дисках каналы вентиляции расположены от центра к краю диска. Это наиболее распространенный тип тормозного диска. Они недорогие в производстве и отлично справляются со средними нагрузками и с агрессивной манерой вождения. Если такой диск имеет дополнительную перфорацию или насечки, которые помогают отводить тепло, то эффективность торможения становится почти такой же, как на более дорогих моделях с направленно радиальными каналами.

Направленно радиальные каналы

Вентиляционные каналы внутри диска закручены от центра диска по направлению к задней части автомобиля. При движении автомобиля воздушный поток поступает в такие каналы с большей интенсивностью, за завихрения. Это позволяет существенно улучшить охлаждение диска при торможении. Данные диски устанавливаются на мощные автомобили, которые допускают спортивный стиль вождения с резкими разгонами и частыми остановками. Стоимость такого диска, как правило, соответствует стоимости автомобиля. Для обычной машины эконом-класса такой диск в общем то не нужен, зато он активно используется в тюнинге (где также довольно часто встречаются модели с перфорацией и слотами-насечками).

«Лапа кенгуру»

Данный тип вентиляционного канала разработан и запатентован компанией DBA (Австралия). На нашем рынке такие диски встречаются крайне редко. Суть технологии заключается в том, что в конструкции диска присутствует множество соединительных перепонок, что положительно сказывается и на усилении воздушного потока и на и прочности диска.

Также, вентилируемые тормозные диски делятся на два типа — цельные и составные. Цельные диски отлиты из одного куска металла и обработаны до рабочей формы. Составные представляют собой ступицу из одного металла (чаще всего — алюминиевого сплава) и кольцо из другого металла (чугуна или легированной стали). Составные диски легче, меньше подвержены деформации, но при этом более дорогие.

Что же касается перфорации тормозных дисков, которая очень популярна у любителей тюнинга, то это палка о двух концах. С одной стороны, перфорация способствует увеличению поверхности рассеивания тепла и удалению газов, которые образуются при трении колодки о диск, из пятна контакта. Также перфорация не допускает «всплытия» тормозной колодки при попадании воды на рабочую поверхность диска в дождь или при проезде через лужи. Оказавшаяся на пути колодки вода выдавливается внутрь диска, откуда она выбрасывается наружу под действием центробежной силы.

Но вместе с этим, вода, которая попадает между двумя раскаленными дисками может стать причиной их преждевременного разрушения. Из-за перепада температур диск может потрескаться и даже лопунть. Отверстия могуть быть дополнительными концентраторами напряжений и начальными точками этих самых трещин. Поэтому автопроизводители не рекомендут устанавливать на «гражданские» автомобили нештатные диски с перфорацией. Они хороши на спортивной трассе, но могут оказаться небезопасными на обычной дороге.

Возможна ли замена?

Как быть если ваш клиент хочет заменить тормозные диски на своей машине с невентилируемых на вентилируемые? В первую очередь необходимо учитывать, что для каждой серии автомобилей рассчитываются индивидуальные требования к тормозной системе, исходя из массы автомобиля, скорости движения, учитываются требования и нормы тормозного пути.

«Требования к тормозной системе строго регламентируются, а изменения можно вносить только после проведения испытаний. В целом, вентилируемые тормозные системы более надежны, и мы рекомендуем менять обычные тормозные диски на вентилируемые, — говорит Кирилл Шипота, — но для этого придется также заменить и тормозной суппорт. Сейчас у нас в разработке есть комплекты вентилируемых тормозов для некоторых моделей атомобилей, которые штатно оснащаются невентилируемыми. Мы проводим их сертификационные испытания в НАМИ, надеемся, что совсем скоро мы представим их нашим потребителям».

Источник: automediapro.ru

Communities › Сделай Сам › Blog › перфорация тормозных дисков

Значит подошла пора моим дискам лезть в металлолом т.к пару лет назад я их уже протачивал перед тем как ставить новые колодки, но проточил почти в мин размер да и колодки уж на подходе.
Прикупил диски и задумал воплотить мечту в реальность. Не дожидаясь ощущения в руках дисков позвонил человеку у которого заказывал Chuzhoy86 попросил измерить интересующие меня размеры и подсчитать количество промежутков между ребрами и понеслось. Начертил диск по параметрам наметил ребра и стал подбирать рисунок. Вариантов было штук пять и в итоге остановился на этом.

Итог вот таков прошу к вашему вниманию.

Recommendations

Comments 429

Это из разряда ноукоммент,

после сверления остаются точки напряжения, это не плазма или литье, сверлению свойственны точечные термические нагрузки а так же микротрещины,
потом, в момент нагрузки диск может треснуть и лопнуть и заклинить одно колесо на скороски,
от чего авто может развернуть к примеру на встречную, … но не факт,
крайне не рекомендую на таком ездить.

Просверлено хорошо, но надо было в голове.

Напиши потом, как реально оно будет в процессе эксплуатации. Мне всё-таки не кажется, что что-то критичное произошло с диском и его надежностью из-за сверления. Сплав исходно рассчитан на постоянную выработку и изменения кол-ва материала, вряд ли из-за сверления там какие-то «напряжения» рванут наружу ) Но в лужи правда не стоит влетать на горячих дисках. Это и на заводских перфорированных пройденная тема

2000 пробега полёт нормальный мне нравится минусов пока нет плюсы тож сомнительны сравниваю то со старыми дисками и колодками

100% треснет по крайнему отверстию. Слишком близко к краю просверлил. Да и после сверловки, наверняка, на заводе делают термообработку диска, т.к. вокруг отверстий твердость явно изменилась. Разная твердость на диске приведет к разнице в температурных расширениях…
Короче полный alles…
Ну и вообще, я понимаю в 18 лет такие эксперименты проводить, ну уж на 4-ом то десятке нужно не о понтах, а о себе и окружающих думать. И это опуская вопрос о безопасности и балансировке.

Вопрос: когда диск естественным образом стачивается — тоже твердость поди меняется? А диск что-то не разваливается

ну а про то что он стачивается по всей площади и нагрев-остывание идет равномерно ни о чем тебе не говорит.
попробуй покатайся активно, чтоб тормоза прогрелись, а потом холодной водой точечно облей, посмотрим что получится

Ну насколько знаю правильные заводские диски с перфорацией вроде при отливке дырявят т.к. Прри засверловке появляются напряжения метала которы кразрушению диска при нагреве-охлаждении приводят…

Тоже об этом размышлял, но вдруг подумалось…
Если там всё так напряжено и критично при высверливании, то чего ж диски не разваливаются в процессе эксплуатации? Ведь сразу после начала езды они то и дело что срезаются, стачиваются. Уж неужели там всё так запрограммировано при литье, что вот при удалении части слоя по поверхности — диску пофиг, а от дырок — он непременно развалится )
Так что, вероятно, проблема надуманная всё-таки

Они не лопаются они винтом идут гораздо быстрее и при меньшем нагреве.

В этих дисках мало просто насверленных отверствий, они должны быть насверлены в определенных местах, . пример на фото…
b-a.d-cd.net/92d7cc8s-960.jpg

В худшем случае их поведет и начнется биение. Серьезно тема народ зацепила. )))))

Конечно красиво, но на мой взгляд колхоз в тормозной системе не допустим…

Ну х.з я думаю на оригинале сперва сверлят предварительно потом делают термооброботку для снятия напряжения

Скажите что даёт ? … кроме ВАУ эффекта…

Ну какието приемущества должны быть?

в данном случаи они не долгие.
это если заводские такие то да.
перфорация для лучшего охлаждения идет, а пропилы для лучшего отвода грязи и выработки от колодок.
но не вздумай делать сам как автор.только покупные.

да мне и штатных хватает…

если бы я купил машину с таким тормозным диском — повез бы в сервис на эвакуаторе.

яно меня удивляет другое: как мозга хватило на работу? когнитивный диссонанс: те кто такое делают обычнога глазок сверлят :)))

то есть в 18 лет об безопасности окружающих думать вообще не стоит?

стоит конечно, но вот в 18 редко это получается, к сожалению…

Катаюсь на сверлованых опорниках, правда отверстий меньше и делать их надо в каналах вентиляции.
Сверловка действительно уменьшает прочность, трещины идут от отверстий, но разлететься не успеет тк опорник ведет и при торможении возникает нехилая вибрация, терьпеть это долго не возможно .
Фотки в бж есть .

Диск двустенный. Воздух свободно циркулирует под действием центробежных сил по внутренним каналам. Лишние дырки ему совсем не к чему. Охлаждение они не улучшают. Только увеличивают вероятность поломки диска, попадания камней и т.д. ИМХО «медвежью услугу» себе оказал.
Удачи.

Включи мозг и посмотри на диски а потом прочти что написал

не пацан молодой вроде, а такое делаешь.
ума совсем что ли нету?
диски не рассчитаны на отверстия.разлететься, тогда поймешь.
у заводских то дисков трещины идут от отверстий и разлетаются.а тут самопал никчемный.
максимум что можно было бы это насечки для отвода говна от колодок, но ни как не это порно…

Прости за глупый вопрос — а что это дает конкретно?

Проще и дороже. А как же покайфовать от сделанного

Только ради того чтобы покайфовать от сделанного, можно такое сделать, молодец,

Автор… ты жестишь… не занимайся фигнёй мой совет…

Тут три типа людей. Первый тип которые понимают для чего это и на что влияет, вторые которые сами так делали, третьи которые просто надеются на свою интуицию. Автор молодец работа класс, не слушай не кого результат будет даже большим чем ожидаешь !

Ну насколько знаю правильные заводские диски с перфорацией вроде при отливке дырявят т.к. Прри засверловке появляются напряжения метала которы кразрушению диска при нагреве-охлаждении приводят…

Себе поставь при…ок

Такой колхоз может стоить жизни не только владельцу машины, а и людей окружающих его …и едущих навстречу.

Мало того что толку от нее нету, так она еще и превращает авто в потенциально аварийный на дороге.

Толку нету на китайцах гонять

А почему гонять? Представьте спокойную поездку на 60 км в час, и … резко возникшее препятствие.
Ситуация, когда тормозной диск за мгновение с торможения в 0% получает тормозное усилие в 100%.

Этой нагрузки достаточно для серьёзного испытания … тормозной системы.

Я ничего не имею против качества работы — оно на высоте. Но результат … будет не предсказуем.
Я пару лет назад видел разрыв заводского тормозного диска на новой иномарке, не перфорированного. Человек в повороте применил резкое торможение, после чего ушел в откос и несколько раз перевернулся.

Почему он лопнул — до сих пор все с умным видом … «гадают на кофейной гуще».
Но на вопрос нужно ли испытывать судьбу, мой ответ — нет.

На сколько я понимаю, перфорацию имеет смысл делать на гоночном треке — там в принципе без разницы откажут у тебя тормоза или нет, покалечишь сам себя только.
А в городе — зачем она нужна? Стрит сракерам?

Источник: www.drive2.com

Выбор тормозных колодок. Отзывы. Рекомендации.

Для начала следует отметить, что мысли о вентилируемых и невентилируемых тормозах возникают тогда, когда речь заходит о дисковых тормозных механизмах. Тормозные диски вентилируемой конструкции в сферу производства серийных автомобилей пришли из автоспорта, чему способствовал рост скоростных возможностей автомобилей. Обычные диски уже не могли обеспечить эффективное торможение скоростных автомобилей. Из-за повышенного трения в процессе интенсивного торможения диск и колодки нагреваются до высоких температур, и если их не охлаждать, возникает целый ряд негативных факторов. Во-первых, чрезмерный нагрев колодок приводит к тому, что входящие в их состав компоненты начинают плавиться и испаряться, создавая между тормозным диском и колодкой тонкую пленку. Ее появление способствует значительному уменьшению трения, а значит и снижению эффективности тормозов.

Кроме того, повышение температуры негативно влияет и на тормозную жидкость, которая вскипает и вызывает отказ тормозной системы. Также нельзя забывать, что перегрев может привести к короблению диска, а из-за большой температуры фрикционный слой тормозных колодок интенсивно изнашивается.

Главная отличительная особенность этих тормозов заключается в конструкции тормозного диска. У невентилируемых тормозов диск сделан цельным, без каких-либо отверстий. Вентилируемые диски внутри вдоль рабочих стенок (поверхностей трения) имеют каналы, специально предназначенные для циркуляции воздуха и соответственно отвода тепла от диска. Данная конструкция вентилируемого диска имеет один существенный недостаток – он в 2-3 раза толще обычного и, соответственно, тяжелее.

Когда нужны малые неподрессоренные массы или речь идет о тормозах мотоциклов, эти недостатки не позволяют использовать данный тип вентилируемых дисков. Для этих случаев охлаждение обеспечивают другими способами. Самый распространенный – сверление сквозных отверстий перпендикулярно плоскости диска (перфорированный диск). В процессе торможения отверстия служат временным накопителем выделяющихся газов. Охлаждение диска при этом улучшается. Отверстия в диске также обеспечивают удаление продуктов износа из зоны контакта колодок с диском.

Позже для отвода газов из рабочей зоны на поверхности дисков начали нарезать канавки. Данный способ более выигрышный, чем предыдущий, поскольку в процессе фрезеровки с диска убирается меньше металла, поэтому такой важный показатель как теплоемкость страдает в меньшей степени. Такой способ удаления газов от тормозных колодок может применяться и в случаях, когда диск вентилируемый. Особенно часто пользуются этим создатели спорт-каров и прототипов спортивных автомобилей. Следует заметить, что вентилируемые диски обычно устанавливаются на передние колеса, так как в процессе торможения на них приходится большая часть нагрузки и нагреваются они больше.

Хорошей альтернативой стальным тормозным дискам являются керамические. Они легче, способны выдерживать значительно более высокие температуры, поэтому эффективность тормозов значительно выше. Однако пока препятствием массового использования керамических тормозных дисков является их высокая стоимость.

Опасность возникновения трещин

Перфорированные тормозные диски – привлекательный апгрейд, но при условии, если подходить к выбору и установке надлежащим образом. Речь о том, что далеко не каждое решение может быть одинаково эффективны и безопасным.

Сверление отверстия сквозь диск создает точку напряжения в металле. Если края отверстий тщательно не закруглены так, чтобы рассеять давление в этих точках, то опора может сконцентрировать напряжение в одну точку, где может появиться трещина и распространиться по поверхности диска. Любой нормальный человек будет стараться не допустить трещин в тормозном диске, поскольку они могут привести к катастрофе.

Однако случаи разрушения тормозного диска – это, как правило, следствие самодеятельности. Самому сверлить штатные блины – крайне опрометчивое решение, поскольку это весьма опасно. Слишком много отверстий могут ослабить тормозной диск, даже если края на всех отверстиях тщательно закруглены. Тормозной диск не должен быть похожим на швейцарский сыр, чтобы обеспечить адекватную работу. В среднем для правильной работы ротора необходимо от 30 до 40 отверстий радиуса 3.18 мм.

Большинство брендов тормозных дисков на вторичном рынке (Aftermarket) уже полностью обработаны и не требуют никакой дополнительной механической обработки до установки. Большинство aftermarket тормозных дисков совместимо с фактически любым фрикционным материалом. Главное условие: необходимо сопоставлять репутацию продавца и продукт, который он готов предложить. Ведь правда, что неприятности на дороге вследствие некачественных тормозов – слишком высокая плата за бессмысленную экономию на продуктах сомнительного качества и происхождения.

Источник: www.brakepads.ru