Как сделать вентилируемые тормозные диски

Апгрейд тормозных дисков — стоит ли делать перфорацию?

Перфорированные диски впервые привлекли к себе внимание в фильмах о стритрейсерах, но затем стали обычным явлением на тюнингованной машине.

Вся соль в температуре

Известно, что при торможении кинетическая энергия движения преобразуется в тепло. Количество тепла в тормозных дисках зависит от нескольких факторов: активность использования тормоза, вес автомобиля, скорость. Обычный режим торможения со скорости около 80 км/ч может разогреть диски до 70-95 °С, а повторы «газ-тормоз» следом друг за другом нагревают тормозные диски до 300-400 °С. Если диски получили объем тепла, который делает невозможным сброс давления, то для торможения нужно давить на педаль с невероятным усилием. И вероятно, что это не даст результат, тогда последствия очевидны. В городских условиях при обычном стиле вождения заводские диски вполне способны справиться с температурной нагрузкой. Но если приходиться чередовать длинные циклы торможения, или стиль вождения агрессивен, то надо плотно заняться вопросом апгрейда.

Перфорированные диски

30-40 маленьких отверстий существенно снижают температура диска. Кроме того, за счет отверстий осуществляется отвод газа.

В качестве связки для скрепления тормозных колодок используются смолы. Газ, испускаемый смолами при перегреве, может стать своеобразной воздушной подушкой между тормозными дисками и колодками (по типу игры «Аэрохоккей»). При этом уменьшается сцепление и трение. Отверстия не дают слою газа держаться в целостности, обеспечивая его выход, что, в свою очередь, обеспечивает сцепление колодки с диском и помогает удалять пыль, попавшую в это пространство. Микрочастицы грязи или пыли способны уменьшать поверхность контакта, поэтому перфорация еще и способствует поддержанию площади соприкосновения.

Слотированные диски (с продольными углублениями)

Обычно слотированные диски имеют 8 пазов, равномерно распределенных по поверхности дисков. Эффект охлаждения такой же, как и от отверстий, но ниже риск раскола или трещины диска. Некоторые виды дизайна пазов позволяют делать выводы о том, в каком состоянии находится диск. Пазы также дают эффект «терки» — торможение становится более эффективным, но колодки изнашиваются быстрее. Поэтому в таких случаях колодки следует выбирать очень высокого качества.

Как сделать перфорацию самостоятельно

Средняя цена на перфорированные или слотированные диски превышают в 3-4 раза среднюю цену обычных дисков. Поэтому многие автолюбители задумываются о самостоятельном усовершенствовании своих дисков.

Стоит помнить, что для обычных заводских тормозных дисков не предусмотрено воздействие дрели или фрезы, поэтому они зачастую раскалываются. Чтобы минимизировать риски, соблюдайте следующие рекомендации:

1. Не используйте электродрель. Идеальный инструмент — станок.

2. С каждого отверстия нужно снимать фаску.

3. Отверстия должны быть равномерно распределены, оптимальное количество 30-40 штук.

4. Сверлить можно только новые комплекты, которые еще 100% не использовались. Иначе изношенная поверхность и структура не даст провести апгрейд.

Источник: www.pravda.ru

Тормозные диски: менять или протачивать?

Повело тормозные диски? Стас Панин уверяет, что с этим можно справиться.

Тормозные диски — дорогие расходники. Обычно их хватает на два комплекта колодок. Но бывает, что они обращают на себя внимание гораздо раньше — например, когда по причине резкого перепада температур возникает заметное биение. Проехал по луже после интенсивного торможения — вот диски и покоробило. Симптомы: вибрации на руле и педали тормоза, которые при замедлении порой переходят даже на кузов.

Прежде «кривые» диски получали отставку. Лишь отдельных счастливчиков выручали знакомые токари, имеющие станки для проточки. Лет пятнадцать назад автомастерские начали закупать соответствующее оборудование, но работу делали на кустарном уровне. Лишь с появлением новых станков дело вошло в более-менее цивилизованное русло. Проточка дисков обходится недорого — порой в несколько раз дешевле комплекта новых дисков.

Бить или не бить

Станки для проточки бывают двух видов, а устанавливают их непосредственно на ступицу тормозного диска. Те, что подороже, выполнены единым узлом и обеспечивают лучшую точность обработки; такой станок соединяют со ступицей через переходник. Устройства попроще имеют отдельный узел с резцами; они требуют больше времени на установку, а резцы монтируются на скобу тормозного суппорта.

В обоих случаях станок сам вращает ступицу: двигатель автомобиля не работает, коробка — в «нейтрали». Резцы постепенно смещаются по поверхностям диска — сродни граммофонной игле, но которая движется от центра пластинки. За один проход резцы снимают пару десятков микронов металла с каждой стороны. Далее их переставляют и повторяют проточку. Обычно диск полностью обрабатывают за два-три таких прохода. Причем сначала срезают фаски, образовавшиеся от работы тормозных колодок, — это снижает нагрузку на станок и резцы и обеспечивает хорошее качество обработки поверхности.

Перед проточкой механик обязательно осматривает диски и подвеску машины. Нельзя проводить обработку, если у ступичного подшипника люфт или перекаты. В противном случае диск начинает гулять между резцами и о ровной проточке можно забыть. Даже если подшипник лишь гудит, нужно предварительно его поменять: если замену проводить после проточки диска, нет гарантии, что при последующей запрессовке ступица встанет идеально ровно, а вместе с ней и проточенный диск.

Диски проверяют на остаточную толщину, величину биения и степень коррозии рабочей поверхности. Слишком тонкие нельзя точить, они и так уже плохо переносят тепловую нагрузку. Допустимая толщина зависит от конкретной модели и ее модификации (размера тормозных механизмов). Биение диска по нескольким радиусам проверяют индикатором. Фактически это измерение разности толщин в разных точках — она не должна превышать 0,05 мм. Нельзя проводить проточку при глубокой коррозии: есть риск, что на выходе диск окажется слишком тонким.

collage

После проточки нужно поменять колодки, иначе поработавшие с кривым диском фрикционные накладки убьют обработанный диск. Ради эксперимента возьмите такую колодку и потрите на наждачной бумаге, которая лежит на ровной плоскости, — на визуально ровной поверхности проступят опасные впадины!

В Москве стоимость проточки дисков одной оси — не меньше 2000 рублей. Рекомендовано обрабатывать оба диска, дабы не смещать тормозной баланс.

ЗОНА РИСКА

Чугун — самый распространенный материал для тормозных дисков. И довольно коварный: при резких перепадах температур чугун заметно меняет физические свойства — твердость, объем и даже внутреннюю структуру. Эта особенность приводит к чрезмерному короблению рабочих поверхностей диска. Конечно, существуют более стойкие аналоги (например, керамические или композитные), обеспечивающие лучшую стабильность и динамику торможения, — но их цена зашкаливает.

Щиток тормозного диска не защищает от воды: она обильно попадает на обе его поверхности. Если чугунный диск подвергся слишком резкому перепаду температур, возможно повреждение его внутренней структуры. Обработка на станке снимет поведенный верхний слой, но после пары интенсивных торможений (то есть нагрева и охлаждения) поверхность вновь поведет — это случается в пяти случаях из ста. Убитый диск при проточке способен вычислить только опытный токарь — по изменению тональности шелестящего звука от резцов.

Чаще внутреннюю часть диска ведет сильнее, чем наружную. Это бывает на машинах с суппортами с так называемой плавающей скобой: первой срабатывает внутренняя колодка — и, соответственно, эта поверхность диска больше нагревается.

Биение передних дисков обычно отзывается вибрациями на руле, биение задних — на педали тормоза и на кузове. Передние диски чаще страдают от перепада температур (они сильнее нагружены), а задние — от коррозии. Вибрации увеличиваются с ростом температуры диска и окружающей среды — из-за расширения металла. Иногда ощутимое биение сходит на нет в зимнюю пору.

Источник: www.zr.ru

Плюсы и минусы перфорированного тормозного диска

Производители разрабатывают и укомплектовывают современные автомобили узлами и комплектующими, обладающими большим ресурсом использования и уникальными техническими характеристиками. Перфорируемые диски являются одной из таких разработок. Впервые такие конструктивные элементы стали использовать на гоночных автомобилях.

Зачем делают отверстия в дисках

Диски с отверстиями видели многие автомобилисты, но зачем в этом конструктивном элементе их делают, знают далеко не все. Конструкторы и производители утверждают, что перфорация служит наиболее эффективному снижению скорости и улучшает внешний вид современного авто.

Во время торможения, колодки тесно соприкасаются с поверхностью диска. Чем сильнее водитель давит на педаль тормоза, тем с большей силой колодки соприкасаются с ним. В результате этого процесса создается высокая температура, вызываемая силой трения. Объем тепловой энергии, выделяемой во время торможения, зависит от скорости движения автомобиля, массы машины и интенсивности воздействия на педаль.

Процесс торможения при скорости 80 км/ч вызывает нагрев передних дисков до температуры 100 градусов. При многочисленных циклах разгона и торможения, при высокой скорости и резком ее снижении, температура может превысить 300 градусов и больше. Такое негативное воздействие, может вывести из строя всю тормозную систему автомобиля.

Сквозные отверстия делают для того, чтобы снизить температуру нагрева, благодаря вентиляции процесс охлаждения происходит быстрее. Перфорация улучшается способность охлаждения всей системы, снижение скорости становится более эффективным.

Достоинства перфорирования

Многие водители, предпочитающие активный и спортивный стиль езды выбирают перфорированные диски, имеющие ряд достоинств.

Наилучшее, по сравнению со стандартными элементами, снижение скорости машины. Повышается эффективность всей системы за счет увеличенного трения поверхностей.
Внешний вид наиболее привлекателен. Многие автомобилисты, увлекающиеся спортивным тюнингом, предпочитают такой элемент.
Во время движения по мокрой дороге на плоских дисках образуется тонкий слой воды. При снижении скорости он ухудшает работу всей тормозной системы. Наличие отверстий позволяет удалять избыточную влагу, в результате чего процесс снижения скорости становится более эффективным.
При торможении, во время трения колодок резко повышается температура, и образуются газы от ее воздействия. Сквозные отверстия позволяют охладить систему и отвести продукты сгорания.
На колодках появляется тонкий слой, образовавшийся из частиц металла, оседающий при трении поверхностей. Отверстия позволяют очистить колодки и улучшить их работоспособность.
Тормозной путь автомобиля при использовании перфорирования, существенно снижается.

Достоинства перфорации могут ощутить не только поклонники агрессивного или спортивного стиля езды. При езде по бездорожью, при подъемах и крутых спусках, тормозная система автомобиля испытывает дополнительные нагрузки. Диски перегреваются, что сказывается на торможении машины. При буксировке автомобиля или прицепа, нагрузка на тормозную систему резко увеличивается и возможет ее перегрев.

Недостатки перфорирования

Большинство машин изготовители оснащают привычными гладкими дисками, потому что перфорирование имеет ряд недостатков:

При движении по некачественному дорожному покрытию, грязь и частицы грунта забиваются в отверстия. Загрязнение приводит к тому, что колодки неплотно прилегают к диску и достоинства перфорирования не проявляются.
Требуется постоянный уход за этим элементом. Во время мойки автомобиля удалить загрязнения в перфорации затруднительно.
Сквозные отверстия делают поверхность рельефной, колодки подвергаются быстрому износу.
Диски изготавливаются из более тонкого металла и требуют частой замены.
Цена стандартных дисков в два раза меньше.
Диски с отверстиями склонны к появлению трещин. Подбирать тормозные колодки нужно более качественные.
Предлагаемый в продаже ассортимент гораздо меньше, чем у стандартных элементов тормозной системы.

Главным недостатком изготовления сквозных отверстий, считают склонность к образованию трещин и дефектов. Основным материалом производства элементов тормозной системы служит чугун, это сталь с большим добавлением углерода. Этот материал при нагревании в меньшей степени подвержен деформации. Отверстия нарушают внутреннюю целостность материала, и изделие быстрее разрушается при воздействии высоких температур. При попадании влаги на нагретую до критической температуры поверхность материала, разрушения его внутренней структуры становятся еще больше. Этими факторами объясняется деформация и появление трещин и прочих дефектов на поверхности материала.

Не рекомендуется самостоятельное изготовление отверстий и насечек, это может привести к непредвиденному разрушению диска и аварии.

Выводы и рекомендации

При спокойной манере езды, для передвижения в городе подойдут стандартные тормозные диски, которыми комплектуют машины заводы изготовители. Эти комплектующие вполне пригодны для штатных ситуаций при управлении автомобилем и имеют достаточный запас прочности.

В случаях, когда водители предпочитают агрессивный или спортивный стиль вождения, при передвижении по пересеченной местности или по специальной гоночной трассе, лучше поставить перфорированные или слотированные элементы тормозной системы.

Источник: plusiminusi.ru

Communities › Сделай Сам › Blog › перфорация тормозных дисков

Значит подошла пора моим дискам лезть в металлолом т.к пару лет назад я их уже протачивал перед тем как ставить новые колодки, но проточил почти в мин размер да и колодки уж на подходе.
Прикупил диски и задумал воплотить мечту в реальность. Не дожидаясь ощущения в руках дисков позвонил человеку у которого заказывал Chuzhoy86 попросил измерить интересующие меня размеры и подсчитать количество промежутков между ребрами и понеслось. Начертил диск по параметрам наметил ребра и стал подбирать рисунок. Вариантов было штук пять и в итоге остановился на этом.

Итог вот таков прошу к вашему вниманию.

Recommendations

Comments 429

Это из разряда ноукоммент,

после сверления остаются точки напряжения, это не плазма или литье, сверлению свойственны точечные термические нагрузки а так же микротрещины,
потом, в момент нагрузки диск может треснуть и лопнуть и заклинить одно колесо на скороски,
от чего авто может развернуть к примеру на встречную, … но не факт,
крайне не рекомендую на таком ездить.

Просверлено хорошо, но надо было в голове.

Напиши потом, как реально оно будет в процессе эксплуатации. Мне всё-таки не кажется, что что-то критичное произошло с диском и его надежностью из-за сверления. Сплав исходно рассчитан на постоянную выработку и изменения кол-ва материала, вряд ли из-за сверления там какие-то «напряжения» рванут наружу ) Но в лужи правда не стоит влетать на горячих дисках. Это и на заводских перфорированных пройденная тема

2000 пробега полёт нормальный мне нравится минусов пока нет плюсы тож сомнительны сравниваю то со старыми дисками и колодками

100% треснет по крайнему отверстию. Слишком близко к краю просверлил. Да и после сверловки, наверняка, на заводе делают термообработку диска, т.к. вокруг отверстий твердость явно изменилась. Разная твердость на диске приведет к разнице в температурных расширениях…
Короче полный alles…
Ну и вообще, я понимаю в 18 лет такие эксперименты проводить, ну уж на 4-ом то десятке нужно не о понтах, а о себе и окружающих думать. И это опуская вопрос о безопасности и балансировке.

Вопрос: когда диск естественным образом стачивается — тоже твердость поди меняется? А диск что-то не разваливается

ну а про то что он стачивается по всей площади и нагрев-остывание идет равномерно ни о чем тебе не говорит.
попробуй покатайся активно, чтоб тормоза прогрелись, а потом холодной водой точечно облей, посмотрим что получится

Ну насколько знаю правильные заводские диски с перфорацией вроде при отливке дырявят т.к. Прри засверловке появляются напряжения метала которы кразрушению диска при нагреве-охлаждении приводят…

Тоже об этом размышлял, но вдруг подумалось…
Если там всё так напряжено и критично при высверливании, то чего ж диски не разваливаются в процессе эксплуатации? Ведь сразу после начала езды они то и дело что срезаются, стачиваются. Уж неужели там всё так запрограммировано при литье, что вот при удалении части слоя по поверхности — диску пофиг, а от дырок — он непременно развалится )
Так что, вероятно, проблема надуманная всё-таки

Они не лопаются они винтом идут гораздо быстрее и при меньшем нагреве.

В этих дисках мало просто насверленных отверствий, они должны быть насверлены в определенных местах, . пример на фото…
b-a.d-cd.net/92d7cc8s-960.jpg

В худшем случае их поведет и начнется биение. Серьезно тема народ зацепила. )))))

Конечно красиво, но на мой взгляд колхоз в тормозной системе не допустим…

Ну х.з я думаю на оригинале сперва сверлят предварительно потом делают термооброботку для снятия напряжения

Скажите что даёт ? … кроме ВАУ эффекта…

Ну какието приемущества должны быть?

в данном случаи они не долгие.
это если заводские такие то да.
перфорация для лучшего охлаждения идет, а пропилы для лучшего отвода грязи и выработки от колодок.
но не вздумай делать сам как автор.только покупные.

да мне и штатных хватает…

если бы я купил машину с таким тормозным диском — повез бы в сервис на эвакуаторе.

яно меня удивляет другое: как мозга хватило на работу? когнитивный диссонанс: те кто такое делают обычнога глазок сверлят :)))

то есть в 18 лет об безопасности окружающих думать вообще не стоит?

стоит конечно, но вот в 18 редко это получается, к сожалению…

Катаюсь на сверлованых опорниках, правда отверстий меньше и делать их надо в каналах вентиляции.
Сверловка действительно уменьшает прочность, трещины идут от отверстий, но разлететься не успеет тк опорник ведет и при торможении возникает нехилая вибрация, терьпеть это долго не возможно .
Фотки в бж есть .

Диск двустенный. Воздух свободно циркулирует под действием центробежных сил по внутренним каналам. Лишние дырки ему совсем не к чему. Охлаждение они не улучшают. Только увеличивают вероятность поломки диска, попадания камней и т.д. ИМХО «медвежью услугу» себе оказал.
Удачи.

Включи мозг и посмотри на диски а потом прочти что написал

не пацан молодой вроде, а такое делаешь.
ума совсем что ли нету?
диски не рассчитаны на отверстия.разлететься, тогда поймешь.
у заводских то дисков трещины идут от отверстий и разлетаются.а тут самопал никчемный.
максимум что можно было бы это насечки для отвода говна от колодок, но ни как не это порно…

Прости за глупый вопрос — а что это дает конкретно?

Проще и дороже. А как же покайфовать от сделанного

Только ради того чтобы покайфовать от сделанного, можно такое сделать, молодец,

Автор… ты жестишь… не занимайся фигнёй мой совет…

Тут три типа людей. Первый тип которые понимают для чего это и на что влияет, вторые которые сами так делали, третьи которые просто надеются на свою интуицию. Автор молодец работа класс, не слушай не кого результат будет даже большим чем ожидаешь !

Себе поставь при…ок

Такой колхоз может стоить жизни не только владельцу машины, а и людей окружающих его …и едущих навстречу.

Мало того что толку от нее нету, так она еще и превращает авто в потенциально аварийный на дороге.

Толку нету на китайцах гонять

А почему гонять? Представьте спокойную поездку на 60 км в час, и … резко возникшее препятствие.
Ситуация, когда тормозной диск за мгновение с торможения в 0% получает тормозное усилие в 100%.

Этой нагрузки достаточно для серьёзного испытания … тормозной системы.

Я ничего не имею против качества работы — оно на высоте. Но результат … будет не предсказуем.
Я пару лет назад видел разрыв заводского тормозного диска на новой иномарке, не перфорированного. Человек в повороте применил резкое торможение, после чего ушел в откос и несколько раз перевернулся.

Почему он лопнул — до сих пор все с умным видом … «гадают на кофейной гуще».
Но на вопрос нужно ли испытывать судьбу, мой ответ — нет.

На сколько я понимаю, перфорацию имеет смысл делать на гоночном треке — там в принципе без разницы откажут у тебя тормоза или нет, покалечишь сам себя только.
А в городе — зачем она нужна? Стрит сракерам?

Источник: www.drive2.com

Зачем нужны вентилируемые тормозные диски?

Процессы, связанные с торможением, в обязательном порядке связаны с выделением огромного количества тепла, которое генерируется в процессе трения тормозных колодок о тормозной диск. Если водитель придерживается стандартного стиля езды без особых частых ускорений и торможений, то вполне можно обходиться и штатными дисками, которые установлены на колесах.

Но если речь идет об агрессивной езде с частым изменением скоростных режимов и торможений, то вентилируемые тормозные диски будут именно тем узлом, который нужен. Следует заметить, что на некоторых моделях автомобилей стоят штатные тормозные диски с вентиляцией. Еще говорят, что установлена система торможения с вентиляцией.

Конструкция вентилируемых тормозных дисков

Существуют два вида тормозных дисков с вентиляцией: цельные и сборные. Цельные диски используются далеко не настолько часто, как сборные. Поэтому именно о сборных дисках и пойдет речь.

Вентилируемые тормозные диски состоят из двух дисковых частей, между которыми есть определенное расстояние. Но на этом разница не заканчивается. Во внутреннем пространстве между двумя дисками находится система, если так можно выразиться, лопастей, которые по мере вращения направляют поток воздуха внутрь системы. В определенной мере, по принципу работы этих лопастей, они похожи на лопасти турбины центробежного насоса. Из-за внутренней формы воздух поступает между двумя половинками дисков с одной стороны, а с другой выходит. Таким образом, происходит отвод тепла от тормозного диска.

Материалом для тормозных дисков служит специальный чугун с большим коэффициентом теплопроводности и высоким коэффициентом трения.

На повышенный отвод тепла от тормозного диска влияет не только наличие специальных ребер внутри диска, но и увеличение общей площади теплообмена. Ведь на тормозных дисках площадь теплообмена увеличена практически в два раза, если не больше.

Лопасти внутри диска сделаны таким образом, что диск подходит только под одну сторону – левую или правую. Хотя существуют тормозные вентилируемые диски, лопасти которых расположены таким образом, что нет никакой разницы, на какую сторону устанавливать диск.

Существуют еще и перфорированные тормозные диски, у которых теплоотвод с поверхности чуть лучше, чем у традиционных монолитных дисков. Но по большому счету эффективность таких дисков не намного выше, чем у классических. Кроме этого такие диски весьма чувствительны к попаданию воды в тормозной узел. Дело в том, что если диск нагревается, и затем в отверстие перфорации попадает вода, возникает концентрация напряжения именно на этом участке. Это может привести к трещине в диске.

Зачем нужен отвод тепла от тормозных дисков?

Процессы торможения напрямую связаны с выделением тепла. А при серьезном повышении температуры тормозного диска и тормозных колодок, коэффициент трения начинает изменяться. На самом диске могут начать появляться наслоения от температурных изменений, которые снижают эффективность тормозной системы.

Кроме этого температура влияет на состояние тормозных колодок, вернее их рабочих плоскостей. Температура может подниматься настолько сильно, что это может вызвать деформацию тормозного диска и может начаться биение, которое затем будет разбивать тормозные колодки.

Помимо всего этого нагревание диска может привести к тому, что начинает нагреваться, вплоть до кипения, тормозная жидкость, которая залита в систему. А если тормозная жидкость начинает кипеть, то пузырьки пара, которые в ней образуются, начинают влиять на сжимаемость жидкости. В нормальном состоянии жидкость не сжимается, и любая команда с педали тормоза поступает на колодки мгновенно. Если внутри жидкости появляется газ, который образуется при кипении, жидкость становится сжимаемой и поэтому скорость реакции тормозной системы начинает снижаться.

Для того чтобы не образовывался слой наслоений от нагретого материала тормозных колодок, чтобы не было термической деформации диска, не закипала тормозная жидкость, и используются вентилируемые тормозные диски.

Источник: autodrop.ru

Press ESC to close