Как загружают шины
4КОЛЕСА
Популярные статьи
Давление в шинах: качать или спускать?
Вредно ли ездить на немного сдутых шинах? Правда ли, что перекачанные покрышки помогают экономить? Как часто надо проверять давление в колёсах? Даём ответы не в теории, а на практике
Многие из нас вспоминают о давлении в покрышках два раза в год. Когда шиномонтажник при замене зимних колёс на летние (или наоборот) вдруг спрашивает: «Скока качать-то?». А правда, сколько? Вроде бы всё просто — любая машина имеет на лючке бензобака, в проёме водительской двери или на её торце специальную наклейку. Она даёт рекомендации чуть ли не на все случаи жизни: как сильно надувать шины в зависимости от их размера, загрузки автомобиля, а нередко и от времени года.
Но не случайно мастер осведомился о вашем мнении. Ведь ещё с советских времён по гаражам гуляют «лайфхаки» от бывалых. Поговаривают, если посильнее накачать покрышки, машина легче катиться будет и меньше топлива скушает. Экономия! А если важен комфорт, так шины надо подсдуть маленько, тогда без всякого тюнинга подвески ход плавнее станет.
Впрочем, у тех наездников, кто вообще не парится о давлении, «мягкий» вариант получается автоматически. Особенно сейчас, в межсезонье. Допустим, накачали вам покрышку в тёплом помещении или на солнышке, а по ночам сейчас уже чуть ли не заморозки. Воздух в шине «съёживается», давление падает. Плюс к тому, он постепенно улетучивается через микропоры резины, особенно если колесо не первой свежести. Да и качество монтажа играет роль: неплотно прилегает покрышка к ободу диска, криво вентиль установлен — вот и утечка.
Именно поэтому автопроизводители рекомендуют водителю периодически самому проверять давление в колёсах. Но и здесь есть подвох. Обычно в инструкциях можно встретить весьма размытую формулировку: «проверяйте регулярно». А «регулярно» — это как? Каждый день? Или, может, раз в месяц?
Как часто проверять давление в шинах?
В роли подопытного кролика выступает популярный в России кроссовер Renault Duster. Для начала загоняем автомобиль на подземную офисную парковку, где он целый день выстаивается при температуре плюс 20 градусов. Вечером перед отъездом проверяем давление точным цифровым манометром. Ровно 2 атм — как и предписано производителем. А вот ночь Duster провёл на открытой стоянке у подъезда. Ранним осенним утром термометр за окном показал всего лишь плюс 7 градусов. Выходим на улицу, снова делаем замер. Во всех колёсах 1,8 атм — падение на две «десятки»! А если бы заморозки?
Ну хорошо, накачали колёса по сезону и. забыли? Проверяем. Duster на неделю остаётся в одиночестве, и когда спустя 7 дней манометр вновь присосался к вентилям покрышек, на дисплее высветились цифры 1,9 — 1,95 атм. Иными словами, независимо от перепадов температуры, потери есть, пусть и совсем небольшие.
Вывод. При устоявшейся погоде переживать за давление в шинах каждый день не стоит. Вполне достаточно контролировать его раз в 2-3 недели, в зависимости от состояния и возраста колёс. А вот в межсезонье бдительность лучше не терять. При потеплениях и похолоданиях неплохо бы «сверяться с картотекой» почаще. Допустим, еженедельно.
Тут возникает резонный вопрос — мы что, на ядерном реакторе ездим? К чему такая доскональность? Подумаешь, 2-3 «десятки». На глаз даже и не заметишь. О том, может ли эта мелочь повлиять на характеристики автомобиля, вторая часть нашего эксперимента.
Если давление в шинах правильное
Дабы оценить поведение автомобиля на нормальных, слегка спущенных и перекачанных колёсах, мы проложили по Подмосковью маршрут длиной порядка 80 км. При этом строили его с тем расчётом, чтобы на пути нам попались и магистраль, и обычные загородные трассы, и извилистые участки, и городское движение. Выехали днём, когда трафик более равномерный. Заправлялись для контроля расхода топлива всегда на одной и той же АЗС. И даже у строго определённой колонки — ровно до горлышка.
Первый круг — на правильном давлении 2 атм. Поэтому снова расписывать повадки «Дастера» не стану. Всё ровно так, как было во время первого теста. А результаты таковы. На дистанции 82,2 км Duster, если верить борткомпьютеру, показал средний расход 6,5 л. Но при этом в бак вошло 5,8 л солярки, то есть электроника слегка привирала, и по факту кроссовер кушал 7,01 л/100 км. Эту цифру и примем за ориентир.
Если шины слегка спущенные
А теперь даём покрышкам остыть и стравливаем 0,3 атм. Ничего себе! Дорога та же самая, но Duster поехал неуверенно. Разгон тягучий и долгий, словно машина за собой прицеп тащит. Руль ватный и задемпфированный — о положении передних колёс скорее догадываешься, чем чувствуешь. Duster на приспущенных шинах стал хуже держать курс, больше раскачиваться и резче шарахаться от порывов бокового ветра. А в связках виражей хотелось плюнуть на всё, выйти и, наконец, накачать злосчастные шины, чтобы автомобиль избавился от этой стрёмной «походки».
Разница в давлении между покрышками слева и справа — 0,6 атм. На глаз это практически незаметно, но поведение машины меняется очень серьёзно
Но плюсы от потери давления тоже нашлись. Плавность хода ощутимо выросла. Duster и без того имеет упругую ходовую часть, а тут вообще в перину превратился — по трассам как будто утюгом прошлись: ни шва, ни стыка. Вдобавок неприятные удары на руле остались в прошлом.
Пока мы завершали предыдущий круг, на одной из развязок начался ремонт, поэтому второй раз пришлось ехать в объезд и итоговый километраж вырос до 85. На экране борткомпьютера светятся неутешительные цифры — 6,9 л/100 км. «Какие-то 3 десятки» разом увеличили расход на 6,2%! Правда, фактический долив показал чуть более оптимистичный результат. В бак вошло 6,3 л солярки, то есть реальный средний расход составил 7,41 л/100 км — плюс 5,7%. Но всё равно, оцените масштаб бедствия. Инженеры идут на немыслимые ухищрения, чтобы сделать современные модели экономичнее, а тут всего лишь недосмотр за давлением в шинах перечёркивает их усилия.
Источник: 4kolesa.mirtesen.ru
Зачем перерабатывают шины. Во что они потом превращаются?
А ты утилизируешь старую резину?
Сезон «переобувки» машин официально открыт. В ближайшие пару недель будьте аккуратнее на скользких дорогах, многие катаются на летней.
Но сейчас не об этом. Рано или поздно шины на колесах лысеют, повреждаются, теряют износостойкость и в конце концов приходят в негодность. Что делать дальше?
Стандартная ситуация
Обычно все идет по такому сценарию: протектор стирается, автолюбители покупают новые, «переобувают» свои машины.
Отработанные покрышки выкидывают на свалки, на обочины, оставляют рядом с мусоркой во дворе или местным шиномонтажом. Бывает, некоторые отвозят их на дачу к бабушкам, чтобы те сделали цветочные клумбы.
Реальная угроза
Мало кто знает, но выбрасывать старые шины запрещено на государственном уровне. Они представляют собой 4-й уровень опасности.
Если покрышки отправить на свалку или «случайно» забыть на обочине дороги, то они останутся там гнить целую вечность. При этом воздух будет отравляться массой выделяющихся химических веществ. Плюс шины огнеопасны. Сжигая их, мы загрязняем атмосферу сильнейшими канцерогенами: бензапиреном, дифенилом и пиреном. Огромный удар по экологии.
Решение есть
Когда приходит время менять резину, автомобилисты обращают внимание на цены и качество услуг в шиномонтажках, но совершенно безразличны к вопросу возможной утилизации шин в таких местах. Я уверена, что многие даже не знают, что покрышки перерабатывают.
Чаще всего это не бесплатно. За скат придется заплатить транспортные расходы в размере 50-100 рублей. Однако я нашла компанию, которая занимается этим бесплатно.
Да даже если и платно. Я считаю, это очень низкая цена за заботу об окружающей среде.
Что происходит дальше
Из автомастерских шины попадают на завод по переработке покрышек.
Сначала в дело идет супер чоппер. Он отвечает за предварительное измельчение на куски до 50 см. Затем части шин переходят ко второй машине, которая кромсает их до размера в 2 см.
На ней же отделяется укрепляющий конструкцию металлический корд. В процентном соотношении шина представляет из себя 70% резины, 20% металла и чуточку текстиля. Процесс отделения довольно простой: над специальным вибростолом подвешивают мощный магнит, притягивающий металлический мусор. Измельченная проволока сдается другим перерабатывающим предприятиям.
Но вернемся к перемолотой резине. Далее она перетирается в пыль на специальных вальцах. На выходе получают два вида резиновой крошки: 1-3 мм и менее 0,63 мм.
Где используется
Переработанная резиновая крошка – отличный строительный материал. Ее применяют для производства асфальта, детских площадок, стадионов, вертолетных площадок и парковок.
Если во дворе делают прорезиненное покрытие, то в него входят следующие составляющие: 10 кг крошки, 10 кг клея и 1 кг красителя. Эта смесь становится основанием детских площадок. Оно стойкое к перепаду температур, долговечное и безопасное. Родители могут не переживать: дети не ранятся, не царапаются, даже если упадут.
Совсем мелкую крошку используют для набивания боксерских мешков. Только вот оборудование это рекомендуется для опытных спортсменов с поставленной техникой удара, новички рискуют получить травму, занимаясь с таким мешком.
Резиновая крошка – вещь полезная. К сожалению, в России перерабатывается только 10% ненужных покрышек. Подумайте об экологии – сдайте старые шины на утилизацию.
(4.00 из 5, оценили: 2)
Источник: www.iphones.ru
Влияние загрузки шины данных на масштабируемость приложений
В этой статье я расскажу о том, как загруженность шины данных влияет на масштабируемость (scalability) приложений. Под масштабируемостью мы будем понимать не только способность многопоточного приложения сокращать свое время выполнения по мере увеличения числа потоков. Мы также добавим сюда и способность однопоточного приложения, запущенного одновременно в несколько копий (instances), выполняться за тот же самый промежуток времени, что и одна копия. Хотя последний пример было бы правильнее охарактеризовать таким свойством как пропускная способность (throughput), так как он относится к «серверному» режиму запуска приложений. Т.е. это такой режим, при котором на сервере запускается однопоточное приложение, каждый раз когда к нему подключается новый клиент. Главная задача при разработке таких приложений — это снижение их зависимости от общих ресурсов, одним из которых может являться шина данных.
Ниже приведена картинка, на которой показано положение шины памяти в системе. Слева изображена схема для «допотопной» архитектуры Core 2, справа для менее старой — Nehalem. Все последующие архитектуры Intel имеют схожую схему с Nehalem (за исключением Intel MIC).
Итак, зачем же нам знать состояние шины во время выполнения приложения? А вот зачем. Иногда бывает так, что программа вроде бы и написана в соответствии с канонами параллельного программирования: и процент однопоточного кода незначителен, и потоки загружены равномерно, и синхронизации почти нет, и прочее, но что-то все равно мешает ей линейно масштабироваться с увеличением числа потоков. В таких случаях специалисты анализируют производительность приложения на архитектурном уровне. На этом уровне можно найти проблемы, характерные для конкретной модели процессора или конфигурации системы. Именно к таким проблемам относится загруженность шины данных.
Давайте, посмотрим, как влияет загруженность шины на масштабируемость. Для этого напишем простую программу, которая в цикле будет читать и писать элементы одномерного массива.
Будем запускать эту программу с разным количеством потоков и разным параметром STEP. Параметр STEP соответствует утилизации КЭШ-линии. Мы помним, что процессор обменивается с памятью порциями по 64 байта, которые называются КЭШ-линиями. Если нам нужно прочитать всего лишь один байт, процессор все равно скачает из памяти 64 байта. Такой обмен данными происходит из-за принципа пространственной локальности. Это первый принцип, который лежит в основе КЭШ. Процессор как бы предполагает, что если мы считали какое-то значение массива из памяти, то на следующем шаге нам понадобиться считать следующее значение из того же массива. Поэтому важно размещать данные как можно ближе друг к другу, чтобы снизить нагрузку на шину. Таким образом, при STEP = 1, утилизация КЭШ-линии составляет 100%, при STEP = 4, утилизация – 25%, STEP = 8, утилизация – 12,5% и при STEP = 64, утилизация – 1,56%. Фактически, последний параметр означает закачивание новой КЭШ-линии на каждой итерации внутреннего цикла.
Еще одно замечание: тестовая программа была собрана компилятором Intel с опцией –no-vec, чтобы получить скалярный код вместо векторного. Это было сделано с целью получения «красивых данных» для облегчения понимания теории.
На этом графике отображено время выполнения нашего приложения в зависимости от тестируемых параметров. Мы видим, что по мере того, как ухудшается утилизации КЭШ-линии (параметр STEP), масштабируемость, т.е. отношение времени для меньшего числа потоков ко времени для большего числа потоков, тоже становится хуже.
Теперь посмотрим, как меняется нагрузка на шину данных в зависимости от тестируемых параметров. Нагрузку мы будем измерять с помощью VTune Amplifer, используя анализ «Bandwidth».
Мы видим, что одновременно с ухудшением масштабируемости нагрузка на шину возрастает. Объяснение здесь простое – потокам всё больше требуется КЭШ линий и в силу ограниченности шины им приходится всё дольше и дольше простаивать в ожидании данных. Это и является причиной ухудшения масштабируемости. Также важно отметить, что значение нагрузки с какого-то момента перестает существенно изменяться и постепенно приближается к некоторому значению, которое называется пиковая нагрузка. В нашем случае пиковая нагрузка равна 19 Гб/сек.
Теперь рассмотрим что такое принцип временной локальности. Это еще один принцип, который лежит в основе КЭШ и говорит он следующее: если мы считали какой-то элемент из памяти, то, скорее всего, мы обратимся к этому элементу еще раз через какое-то время. Для демонстрации этого принципа возьмем самый плохой случай, где утилизация КЭШ-линии составляет 1,56%. Применим для этого случая обход цикла по блокам, не нарушая целостности данных и сохраняя семантику программы.
Такая оптимизация позволяет нам обработать требуемое количество раз данные, которые находятся в КЭШ в текущий момент. После того как данные обработаны, мы сдвигаемся к следующей порции, закачивая их по шине, и повторяем суммирование. Важно отметить, что объем порции соответствует объему КЭШ второго уровня.
Такой подход не только сократил время выполнения приложения, но и что самое важное для нас, существенно улучшил масштабируемость. Эта оптимизация позволила снизить зависимость потоков от общего ресурса, т.е. от шины данных, и переключить их на КЭШ второго уровня, который является собственным ресурсом для каждого ядра, да и к тому же более быстрым. Мы также видим, что загрузка шины стала мизерной.
Итак, для того чтобы улучшить масштабируемость нашего приложения, мы должны использовать один из принципов локальности. А если мы хотим еще и значительно сократить время выполнения, то мы должны использовать оба принципа.
Кто-то скажет, что не рассмотрен случай использования инструкций типа movnti, предназначенных для разгрузки шины, но я отмечу, что об этом мы поговорим в следующей статье.
Теперь давайте ответим на главный вопрос этой статьи: «А как понять, что слабая масштабируемость приложения вызвана именно высокой загрузкой шины данных?».
Для ответа на этот вопрос мы должны проделать следующие шаги используя VTune Amplifer:
- Измерить пиковую нагрузку для шины данных в нашей системе
- Выяснить, как меняется загрузка шины в зависимости от увеличения числа потоков нашего приложения
- Если мы видим, что при увеличении числа потоков, нагрузка на шину быстро достигает пиковых значений (измеренных в п.1), то в этом и кроется причина наших бед (плохой масштабируемости). При этом мы должны понимать, что есть еще другие причины (например false-sharing), которые мы уже проверили.
Для определения пиковой нагрузки возьмем тестовую программу из первого примера с параметром STEP = 64.
На всякий случай рекомендую собирать эту программу без опции межпроцедурного анализа. Ее достаточно будет скомпилировать просто с опцией –O2. Здесь нужно учесть, что размер массивов не должен превышать размер оперативной памяти, иначе на измерения может оказать влияние paging операционной системы. Количество потоков должно быть не меньше количества ядер, а если включен Hyper-Threading, то оно должно быть не больше числа hardware потоков. Число повторений (REPEAT) может быть любым, главное, чтобы тест выполнялся существенное время и VTune выдавал одинаковое значение пропускной способности от запуска к запуску.
А теперь рассмотрим пример из реальной жизни. Возьмем приложение 470.lbm из пакета SPEC CPU2006. Это одна из версий известного метода для решения задач гидродинамики (полное название Lattice Boltzmann Method). Данная версия написана таким образом, чтобы сместить баланс нагрузки с процессора на шину памяти. Запустим приложение на двухсокетном сервере на базе Nehalem и посмотрим на масштабируемость.
Мы видим, что уже на четырех потоках масштабирование ухудшается, а нагрузка на шину существенно возрастает и на восьми потоках она достигает пикового значения. При этом я уже выполнил проверки на другие причины плохой масштабируемости, и они не подтвердились, поэтому я делаю вывод, что именно такая загрузка шины и есть главная причина.
Теперь взглянем на горячий цикл этого приложения.
Мы видим, что в нем нарушен принцип «пространственной локальности», т.е. в 19 массивов записываются модифицированные элементы из массива srcGrid (запись в массив dstGrid с большими смещениями для процессора всё равно, что запись в разные массивы). Самая главная проблема этого приложения – непоследовательная запись с шагом 20 элементов. Такая сложная запись обусловлена специфической структурой данных. Дело в том, что в процессе выполнения приложения один куб трансформируется в другой, и каждый элемент этого куба является структурой из 20 элементов типа double. Т.е. фактически мы имеем дело с массивом структур, хотя явно они не объявлены.
Для того, чтобы сделать запись линейной, нужно применить классическую оптимизацию, которая называется «трансформация массива структур в структуру массивов». О том, как применять эту оптимизацию можно почитать в статье «Optimization Study for Multicores. Muneeb Anwar Khan». После применения оптимизации и разбивки записи на блоки (для улучшения работы hardware prefetcher’ов) мы имеем следующий цикл:
Мы видим, что масштабируемость улучшилась благодаря уменьшению нагрузки на шину. Хотя нужно признать что время выполнения приложения в один поток немного увеличилось. Это связано с тем, что при трансформации данных нам пришлось добавить еще 19 массивов для srcGrid, а это увеличило нагрузку на hardware prefetcher. Интересный результат получается при запуске однопоточной версии этого приложения в восемь копий, т.е. в «серверном» режиме. (Приложение было собрано без опций распараллеливания.)
Одновременное выполнение восьми однопоточных копий на восьми ядрах занимает 252 секунды, что меньше чем восемь последовательных запусков многопоточной версии, которые выполняются 8 * 37 = 296 секунды. Это говорит о том, что в многопоточной версии существуют какие-то алгоритмические проблемы, связанные с распараллеливанием. Но это уже другая история.
Источник: habr.com
Зачем перерабатывают шины. Во что они потом превращаются?
А ты утилизируешь старую резину?
Сезон «переобувки» машин официально открыт. В ближайшие пару недель будьте аккуратнее на скользких дорогах, многие катаются на летней.
Но сейчас не об этом. Рано или поздно шины на колесах лысеют, повреждаются, теряют износостойкость и в конце концов приходят в негодность. Что делать дальше?
Стандартная ситуация
Обычно все идет по такому сценарию: протектор стирается, автолюбители покупают новые, «переобувают» свои машины.
Отработанные покрышки выкидывают на свалки, на обочины, оставляют рядом с мусоркой во дворе или местным шиномонтажом. Бывает, некоторые отвозят их на дачу к бабушкам, чтобы те сделали цветочные клумбы.
Реальная угроза
Мало кто знает, но выбрасывать старые шины запрещено на государственном уровне. Они представляют собой 4-й уровень опасности.
Если покрышки отправить на свалку или «случайно» забыть на обочине дороги, то они останутся там гнить целую вечность. При этом воздух будет отравляться массой выделяющихся химических веществ. Плюс шины огнеопасны. Сжигая их, мы загрязняем атмосферу сильнейшими канцерогенами: бензапиреном, дифенилом и пиреном. Огромный удар по экологии.
Решение есть
Когда приходит время менять резину, автомобилисты обращают внимание на цены и качество услуг в шиномонтажках, но совершенно безразличны к вопросу возможной утилизации шин в таких местах. Я уверена, что многие даже не знают, что покрышки перерабатывают.
Чаще всего это не бесплатно. За скат придется заплатить транспортные расходы в размере 50-100 рублей. Однако я нашла компанию, которая занимается этим бесплатно.
Да даже если и платно. Я считаю, это очень низкая цена за заботу об окружающей среде.
Что происходит дальше
Из автомастерских шины попадают на завод по переработке покрышек.
Сначала в дело идет супер чоппер. Он отвечает за предварительное измельчение на куски до 50 см. Затем части шин переходят ко второй машине, которая кромсает их до размера в 2 см.
На ней же отделяется укрепляющий конструкцию металлический корд. В процентном соотношении шина представляет из себя 70% резины, 20% металла и чуточку текстиля. Процесс отделения довольно простой: над специальным вибростолом подвешивают мощный магнит, притягивающий металлический мусор. Измельченная проволока сдается другим перерабатывающим предприятиям.
Но вернемся к перемолотой резине. Далее она перетирается в пыль на специальных вальцах. На выходе получают два вида резиновой крошки: 1-3 мм и менее 0,63 мм.
Где используется
Переработанная резиновая крошка – отличный строительный материал. Ее применяют для производства асфальта, детских площадок, стадионов, вертолетных площадок и парковок.
Если во дворе делают прорезиненное покрытие, то в него входят следующие составляющие: 10 кг крошки, 10 кг клея и 1 кг красителя. Эта смесь становится основанием детских площадок. Оно стойкое к перепаду температур, долговечное и безопасное. Родители могут не переживать: дети не ранятся, не царапаются, даже если упадут.
Совсем мелкую крошку используют для набивания боксерских мешков. Только вот оборудование это рекомендуется для опытных спортсменов с поставленной техникой удара, новички рискуют получить травму, занимаясь с таким мешком.
Резиновая крошка – вещь полезная. К сожалению, в России перерабатывается только 10% ненужных покрышек. Подумайте об экологии – сдайте старые шины на утилизацию.
(4.00 из 5, оценили: 2)
Источник: www.iphones.ru
Неправильно накачанные шины
— Водители часто забывают, что справляться со своей задачей могут только правильным образом накачанные шины, обеспечивая тем самым необходимую управляемость автомобиля. Как показывают наши комплексные испытания шин, большое влияние на поведение машины и ее тормозной путь оказывают как слишком сильно, так и недостаточно накачанные шины. В результате страдает не только безопасность автомобиля – снижается также потенциальный пробег шины и энергоэффективность автомобиля, – предупреждает Пьер Понселе, руководитель отдела испытаний шин научно-исследовательского центра Goodyear в Люксембурге.
По его мнению, водители часто совершают одну из трех классических ошибок:
1. Не проверяют давление в шине перед началом путешествия.
2. Проверяют давление, но на теплых шинах, что приводит к некорректным значениям.
3. При накачивании шин, не учитывают вес и загрузку автомобиля.
Разберемся со всем по порядку.
Водитель не замечает постепенной потери давления в шинах — ни пинком, ни на глазок этого не определить. при этом давление в шинах может снизиться в пределах 0,2 бара за три месяца, и это абсолютно нормально. Исследования, проведенные в Евросоюзе, свидетельствуют, что более 64% всех автомобилей ездят на частично спущенных шинах. Многие водители просто не проверяют давление с необходимой регулярностью.
— Когда шина недостаточно накачана, основной вес автомобиля приходится на внешнюю часть протектора, приводя к усиленному давлению на боковину покрышки – или, как мы говорим, «плечо» шины – вместо того, чтобы равномерно распределяться по всей ширине шины. Вследствие этого по мере движения боковина сильно нагревается, что сказывается на общей управляемости и безопасности автомобиля», – разъясняет Пьер Понселе.
— Недостаточно накачанные шины означают, что давление на дорожное покрытие неравномерно. Кроме того, снижается площадь непосредственного контакта между шиной и дорогой, приводя к ухудшенному сцеплению. Удлиняется тормозной путь, повороты требуют больше места, при этом автомобиль может выйти из-под контроля.
Высокие летние температуры повышают давление в шинах, поэтому проверку давления следует производить на «холодных» шинах — только в этом случае результаты измерения будут корректными.
Поездка на дачу, пикник или дальнее путешествие в отпуск — это, как правило, полная загрузка машины: садится вся семья и наваливается куча багажа. Кто помнит, что в соответствии с требованиями руководства к автомобилю давление в шинах необходимо соответственно увеличить?
ДЕНЕЖКИ
Не то давление — это расходы
Слишком сильно или недостаточно накачанные шины — деньги на ветер. Недостаточное давление в шинах приводит к увеличенному износу наружной поверхности, а избыточное давление приводит к ускоренному износу внутренней стороны шин. В обоих протектор изнашивается быстро и неравномерно. Кроме того, недостаточно накачанные шины заметно увеличивают расход бензина.
«Шины требуют столь же тщательного внимания, как все остальные части машины, важные с точки зрения безопасности. Давление в шинах следует измерять регулярно – по крайней мере раз в месяц. Это правило особенно актуально перед началом длительного путешествия с большим количеством багажа и в жаркую погоду», – советует эксперт. Само собой, помимо измерения давления водители также должны проверить, не износились ли шины, которые будут использоваться в поездке. «Всегда смотрите на износ протектора перед началом путешествия. Достаточная ли у него глубина? Это особенно важно на мокрой дороге. Равномерен ли износ? Также не забудьте проверить повреждения на боковинах», – советует Пьер Понселе.
Источник: tachki.md
