Как рассчитать пятно контакта шины с дорогой

Пятно контакта шины с дорогой — что это, на что влияет

Все водители слышали про пятно контакта шины. Но, многие не понимают, как параметр влияет на управляемость, как рассчитывается. Рассмотрим особенности пятна контакта, характеристики, взаимодействие с поверхностью, влияние на безопасность

Что такое пятно контакта шины с дорогой

Пятно контакта шины с дорогой – точка взаимодействия покрышки с поверхностью. Авторезина под тяжестью машины несколько деформируется. Вся площадь шины, контактирующая с асфальтом и будет точкой взаимодействия.

В зависимости от модификации покрышки, степени накачки площадь может изменяться. Особенно важно влияние давления и жесткости резиновой смеси на увеличение пятна взаимодействия с автодорогой, подбирая разные параметры можно менять некоторые ходовые характеристики автошины.

Как пятно контакта влияет на разгон

Вопреки распространенному мнению пятно контакта практически не влияет качество торможения. Может влиять на некоторые другие параметры, об этом позже.

Разберем, почему колесо тормозит примерно одинаково, вне зависимости от размера площади взаимодействия. С точки зрения простой логики, чем больше площадь, тем больше будет сила трения, соответственно эффективность торможения будет увеличиваться. Так и произойдет, если не учитывать дополнительные факторы.

Автомобиль имеет определенный вес, он распределяется по общей площади контакта всех покрышек. Могут быть незначительные различия по осям, но данный момент не сильно влияет на расчеты. На квадратный сантиметр, будет давить определенный вес. Если увеличить точку взаимодействия, масса распределиться уже по большей площади, соответственно давление на грунт уменьшится.

Уменьшение давления на дорогу будет пропорционально увеличению силы трения. В результате общий параметр останется неизменным. Соответственно, эффективность торможения будет такой же.

Аналогичное влияние оказывается и на разгон. Но, тут нужно учитывать особенности дорожного покрытия. На заснеженной дороге покрышка с меньшей площадью контакта будет эффективнее прорезать снег. Сцепление с асфальтом будет лучше, разгоняться машина будет лучше.

Увеличенное пятно контакта практически не влияет на управляемость. Сцепление с дорогой не изменяется, другие показатели тоже остаются одинаковыми. Увеличение площади контакта достигается за счет более широких покрышек. Такая шина может при выворачивании колеса может цепляться за арку, уменьшая радиус поворота. Фактор отрицательно сказывается на управляемости и безопасности.

От чего зависит сцепление шины с дорогой

На силу, качество сцепления покрышки с дорогой влияют следующие факторы:

• протектор;
• дорожное покрытие;
• состав резиновой смеси.

Разберем факторы подробнее.

• Протектор позволяет эффективнее отводить воду из пятна контакта. Ламели на зимней резине усиливают зацепление за скользкую дорогу. Все вместе это позволяет увеличить качество сцепления.
• Коэффициент сцепления на разном дорожном покрытии будет отличаться. Резина не одинаково взаимодействует с сухим асфальтом и льдом. Особенности покрытия, самый значительный фактор, влияющий на сцепление.
• Состав шины может сильно изменять возможности покрышки на разных дорогах. Особенно это ярко проявляется при сравнении зимней и летней авторезины. Для зимних покрышек применяются мягкие резиновые смеси, образующие шершавую поверхность. Они хорошо ведут себя на снегу и льду, на асфальте показывают результат хуже. Жесткая резиновая смесь летних покрышек на ледяной трассе покажет эффект «коньков», сцепления почти не будет.

В целом влияние пятна контакта водителями преувеличивается. На качество торможения и другие значимые факторы площадь взаимодействия шины с дорогой практически не влияет. Более важным является протектор и состав резиновой смеси.

Как разбортировать бескамерное колесо?

Как разбортировать колесо автомобиля?

Как отремонтировать шину своими руками

Как снять и установить колпаки с колес

Набор для ремонта шин: когда пригодится, состав, как пользоваться

Протектор грузовых шин: виды и классификация

Экошины: особенности и преимущества экономичных шин

Размер зимних шин: как правильно выбрать, нюансы

Как устроена автомобильная шина: конструкция, материалы изготовления

Перестановка колес местами: зачем нужна, схема перестановки

Температура эксплуатации летних шин

Флипперы и вайтволлы — что это. Особенности эксплуатации.

Шины слик: особенности, виды, сферы применения

Нарезка протектора шины своими руками

Саморез в колесе: что делать?

Индикатор износа протектора шины — что это? Виды, где находится

Боковой порез шины: можно ли ремонтировать

Ошиповка зимних шин — что это? Способы дошиповки? Как сделать своими руками?

Балансировка колес — что это, зачем и как часто надо делать

Балансировка колес шариками: особенности, преимущества и недостатки

Источник: tires1.ru

Как рассчитать пятно контакта шины с дорогой

Наружный диаметр шины колеса определяют по ГОСТ 7463-80*.
_________________
* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 7463-2003. — Примечание «КОДЕКС».

где — среднее давление колесного движителя на почву, кПа;

— масса, создающая статическую нагрузку на почву единичным колесным движителем, кг;

— ускорение свободного падения, м/с ;

1,5 — коэффициент продольной неравномерности распределения давления по площади контакта шины.

Для новых высокоэластичных шин может быть уточнен при определении по методике, согласованной, с представителями потребителя, заказчика и разработчика шин.

3. МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ МАКСИМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ ГУСЕНИЧНОГО ДВИЖИТЕЛЯ НА ПОЧВУ

3.1. Сущность метода

Метод заключается в определении осевой эпюры нормальных напряжений на глубине 0,2 м песчаного опорного основания, коэффициента продольной неравномерности их распределения и расчете максимального давления гусеничного движителя на почву.

3.2. Аппаратура

Датчики давления типа М-70 (конструкции ЦНИИСК им. Кучеренко) с пределом измерений до 250 кПа.

Преобразователь сигналов тензорезисторных датчиков класса 1-го и регистрирующий прибор, обеспечивающий общую погрешность измерений не более 3% от максимального значения градуировки.

Манометр образцовый типа МО-6 класса 0,35 с пределом измерений до 300 кПа.

3.3. Подготовка к измерениям

3.3.1. Готовят песчаное опорное основание в грунтовом котловане длиной не менее трех габаритов техники по ее длине, шириной не менее двух габаритов техники по ее ширине и глубиной не менее 0,6 м.

Влажность грунта в основании котлована в слое 0-10 см не более 0,5 НВ (НВ — наименьшая влагоемкость почвы).

Котлован заполняют песком с влажностью не более 3% (по массе), содержащим частицы размерами:

от 0,06 до 1,5 мм — не менее 80%;

» 0,002 » 0,06 мм — не более 10%;

до 0,002 мм — не более 10%.

Влажность песка определяют по ГОСТ 20915-75.

Песок в котловане укладывают слоями высотой 7-10 см и укатывают каждый слой колесной машиной, имеющей нагрузку на каждое колесо одной из осей не менее 25 кН. При укатывании устанавливают максимально допустимое давление воздуха в шинах.

где — шаг гусеницы, м;

— одно из чисел натурального ряда (1, 2, 3, . ), которое выбирают при условии 0,5 м.

Допускаемое отклонение фактического расстояния между датчиками от расчетного не должно превышать 0,1 .

3.3.3. Перед закладкой датчики давлений должны быть градуированы с использованием образцового манометра. При градуировке создают давление, равнораспределенное по площади мембраны. В диапазоне градуировки должно быть не менее семи ступеней давлений. Градуируют каждый датчик не менее трех раз. После окончания измерений градуировку датчиков повторяют.

Градуировочные характеристики, полученные до и после измерений, аппроксимируют прямой с использованием метода наименьших квадратов. Среднее квадратическое отклонение точек, полученных на каждой ступени давлений, а также отклонение среднего значения этих точек от прямой не должно превышать 3% от заданного предела измерений.

3.3.4. Траншею с заложенными датчиками засыпают песком. Песок в траншее и в примыкающих к ней с каждой стороны зонах, равных расстоянию не менее ширины гусеницы, прикатывают движителем испытуемой техники при ее пятикратных проходах по одному следу в одном и другом направлениях. После прикатывания песок разравнивают и с помощью металлического щупа определяют расстояние от поверхности песка до поверхности мембраны каждого датчика, которое должно быть равно (0,2±0,02) м. Линию установки датчиков трассируют контрастным гибким шнуром.

3.3.5. Устанавливают заданное натяжение гусениц движителя, производят комплектацию и загрузку в соответствии с требованиями п.2.1.

3.4. Проведение измерений

3.4.1. Массу, создающую статическую нагрузку каждым или группой опорных катков, передаваемую гусеницей на почву, определяют взвешиванием на весах при комплектации и загрузке техники п.2.1.

3.4.1.1. При взвешивании гусеницы должны быть расторможены, кинематически отсоединены от двигателя и ослаблены таким образом, чтобы обеспечивалась возможность их демонтажа.

3.4.1.2. Технику, имеющую упругую связь катков с остовом, взвешивают при заезде на платформу весов опорными катками каждой стороны последовательно первым катком, двумя, тремя и т.д. всеми катками, а затем при ее съезде с платформы на площадку в той же последовательности.

Технику с жестким креплением группы опорных катков на одной раме взвешивают при заезде на платформу весов опорными катками каждой стороны последовательно первой группой, двумя, тремя и т.д. всеми группами, а затем при ее съезде с платформы на площадку в той же последовательности.

В каждом случае измерения следует повторить в обратном порядке, установив технику в противоположном направлении, а также определить массу техники при ее установке на платформу всеми опорными катками.

Массы, создающие нагрузку, допускается определять для каждого опорного катка или группы жестко закрепленных опорных катков взвешиванием на секционных весах при последующем взвешивании техники в целом. Отклонение от плоскостности поверхностей площадок секционных весов не должно превышать 5 мм.

3.4.1.3. Допускаемое расхождение результатов определения масс при установке техники на весы катками одной и той же гусеницы, а также между суммой составляющих и массой техники в целом не должно превышать 5%.

где — ширина гусеницы, измеренная по внешним ее кромкам, м;

— приведенная к условиям работы на почвенном основании длина опорной поверхности гусеницы, м;

где — условная длина участка гусеницы, находящегося в контакте с основанием, м (по ГОСТ 7057-81);

— шаг гусеницы, м;

— коэффициент заполнения проекции контакта гусеницы с почвой;

где — площадь проекции участка гусеницы, включающего » » полных ее шагов, на опорную площадку, м , допускается определять по технической документации, представляемой заводом-изготовителем вместе с испытуемой техникой;

3 — количество полных шагов на учетном участке гусеницы, шт.

3.4.3. Осевую эпюру напряжений определяют при проходе одной гусеницей испытуемой техники по участку с установленными датчиками со скоростью 0,7-1,5 м/с так, чтобы продольная ось следа гусеницы совпадала с продольной осью установки датчиков. Отклонение указанных осей друг от друга не должно превышать 0,15 ширины гусеницы. Регистрирующую аппаратуру включают при расстоянии между первым опорным катком движителя и первым датчиком не менее 1 м и выключают ее после прохода последнего датчика в момент, когда расстояние между ним и последним опорным катком будет не менее 1 м.

3.4.3.1. Одной и той же гусеницей делают повторно в одном направлении не менее пяти учетных проходов, выполненных с соблюдением требований пп.3.3.4 и 3.4.3.

3.4.3.2. Измерения проводят при не менее, чем трех перезакладках датчиков, выполняемых как указано в пп.3.3.2 и 3.3.4. Количество проходов техники при каждой закладке — по п.3.4.3.1.

3.5. Максимальное давление ( ) в килопаскалях гусеничного движителя на почву вычисляют по формуле

где — средний коэффициент неравномерности распределения напряжений;

— коэффициент, зависящий от величины тяговой загрузки и определяемый в соответствии с приложением;

— среднее давление гусеничного движителя на почву, кПа;

где — масса, создающая статическую нагрузку на почву единичным гусеничным движителем, кг;

— ускорение свободного падения, м/с ;

— площадь контакта гусеницы с почвой, м .

где — коэффициент неравномерности распределения напряжений -й эпюры;

— максимальное значение -й эпюры напряжений, мм;

— среднее значение -й эпюры напряжений, мм;

, — соответственно площадь мм и длина -й эпюры напряжений, мм;

— номер эпюры напряжений;

— количество эпюр напряжений, определенных всеми датчиками при всех учетных проходах гусеницы.

Значения , и определяют по графическим изображениям эпюр напряжений.

Ошибку среднего значения коэффициента неравномерности распределения напряжений ( ) вычисляют по формуле

где — критерий Стьюдента для двухсторонней оценки коэффициента неравномерности распределения напряжений на уровне значимости 0,05.

При 5% определение величины повторяют, увеличив количество учетных проходов гусеницы.

где , — максимальные нагрузки на опорный каток при тяговом усилии ( ) в кН, равном соответственно номинальному тяговому усилию ( ) и 0 ( 0).

Для выявления значений и определяют нагрузки на крайние (первый и последний) опорные катки.

При 0 нагрузку на первый ( ) и последний ( ) опорные катки в кН вычисляют по формулам:

где — расстояние от оси последнего опорного катка (середины балансирной тележки) до оси -го опорного катка (середины балансирных тележек), , м;

— горизонтальное расстояние от оси последнего опорного катка до центра тяжести техники, м;

— масса техники, создающая статическую нагрузку на почву движителем, кг;

1, 2, 3, . — порядковый номер опорных катков (балансирных тележек) единичного гусеничного движителя;

— число опорных катков.

При нагрузку на первый и последний опорные катки вычисляют по формулам:

где — вертикальное расстояние в м от опорной поверхности гусеницы до точки прицепа, определяемое по ГОСТ 3481-79 для прицепных машин, м.

Из двух полученных значений и наибольшее приравнивают и соответственно из двух значений и наибольшее приравнивают .

Пример определения коэффициента приведен в справочном приложении.

4. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

4.1. При определении контурной площади пятна контакта шины, установленной на объекте, его необходимо надежно зафиксировать так, чтобы при подъеме и опускании колеса отсутствовали смещения, при которых возможно нарушение силовой связи грузоподъемного устройства и вертикально перемещаемой части объекта. Эти испытания должны проводить не менее двух человек.

ПРИЛОЖЕНИЕ (справочное). ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОПРАВОЧНОГО КОЭФФИЦИЕНТА К(4)

Пример 1.

В результате расчета получено:

Источник: docs.cntd.ru

На зиму резина уже чем на лето?

Опции темы

Поиск по теме

Почему все так уверены, что у узкой шины сцепление лучше? Древний человек еще до изобретения колеса придумал волокуши, на которых тащить тяжелый груз ЛЕГЧЕ, чем этот самый груз по земле. А почему? Потому, что у волокуш меньше пятно контакта, соответственно меньше трение.
Представьте себе ситуацию — нужно протащить тяжелый ящик. Как его легче протащить, без подручных средств или положить его на какие-нибудь волокуши, хотя бы санки? Конечно, когда его положишь на санки. Потому что у ящика гораздо шире пятно контакта с землей, чем у саней.
Тоже самое с резиной: если основные условия зимой на дороге — это укатанный наст,то у широкой резины будет выше трение, соответсвенно сцепление с дорогой. Чем шире пятно контакта, тем больше у резины возможностей ЗАЦЕПИТЬСЯ за малейшие неровности дороги.
Единственные условия, когда узкая выигрывает — это каша на дороге. Тогда, действительно, узкая резина позволит продавиться до асфальта, и там уже цепляться за асфальт. А очень широкая резина скорее вызовет эффект аква-планирования.

Что-то народ совсем не понимает шутки юмора

Если бы уменьшение пятна контакта так бы влияло на трение, то лучше всего было бы в этот ящик гвозди изнутри забить, чтобы острия снаружи торчали, и тащить его 🙂

Сцепление шины с дорогой не укладывается в курс школьной физики за 6-й класс. И зависимость сцепления от площади у шин есть. И сцепление спортивных шин с дорогой, кстати, может быть выше 1, что с позиции школьного учебника вообще невозможно.

Далее, про узкие зимние гоночные шины. Народ, вы их вспомните, там из-за шипов резины не видно. И на асфальте они вообще не стоят. Иногда, когда между этапами запрещена смена резины, гонщики шипы плоскогубцами выдирают, если по асфальту ехать надо. Дорожная же шина — это большой компромисс. И потому предложение следовать рекомендациям производителя, пожалуй, наиболее правильное. А отступление от них в пределах одного размера особого влияния не окажет, но могут встретиться условия, где это отступление сработает в плюс или в минус.

Пипец.
Действительно 90% физику либо не учили, либо забыли совершенно.
Egor J ведь всё объяснил.
Поясню ещё раз : площадь контакта зависит ТОЛЬКО ОТ МАССЫ АВТОМОБИЛЯ И ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ. ВСЁ.

ЛЮБЫЕ ШИНЫ ДАВЯТ НА АСФАЛЬТ ОДИНАКОВО . ТОЧКА.

Другое дело форма пятна контакта. В статике оно конечно не на что не влияет, но вот в динамике есть влияние на поведение автомобиля:
Узкие шины, форма пятна контакта вытянута продольно движению:
||
||
улучшают управляемость на дороге, ухудшают сцепление при торможении/разгоне.

Широкие шины, форма пятна контакта вытянута поперёк движению:
—
—
ухудшает управляемость на дороге, улучшает сцепление при торможении/разгоне.

На гонках зимой очень важна УПРАВЛЯЕМОСТЬ, поэтому выбирают очень узкие шины.
Что нужно именно вам, выбирайте сами.

ещё немного и диссер напишем совместными усилиями 🙂

Господа, говоря о сцеплениях шины с дорогой лучше бы не принимать во внимание школьную физику — она, мягко говоря, не совсем верна в своих обобщениях. Первой фразой нашего физика в ВУЗе было «забудьте всё то, что вы учили в школе».

На идеально чистой и гладкой поверхности от площади пятна контакта сцепление с дорогой зависит очень сильно. Наглядный пример — Формула1. Если бы данное утверждение было неверно — катались бы боллиды на узениких колёсиках — глядишь, в аэродинамике бы выиграли.

Как здесь уже было сказано, узкая шина лучше «режет снег», докапываясь до более твёрдого покрытия, за которое цепляется гораздо лучше, чем за снег или кашу.

Тем не менее, если снегакаши нет, у более широкой шины сцепление с дорогой лучше.

Касаемо утверждения «более широкая шина меньше проваливается на снегу и не забуксуешь», то ИМХО оно весьма спорно в ветке, где обсуждается размерности 175 и 185.

Лично я выбираю чуть более узкую шину. Да, на чистой поверхности она чуток пригрывает более широкой. Нотем не менее сцепление с дорогой остаётся достаточное. А вот как только начинается снег (а как наши службы справляются с неожиданными ненастьями все и без меня знают) предпочитаю получить плюсы, имеющиеся у более узкой резины.

Тем не менее, далеко уходить от рекомендаций производителя мне кажется неправильным.

2 Tolan19may:
Никто не спорит, что от площади пятна контака сцепление с дорогой зависит сильно.

НО ПЛОЩАДЬ ПЯТНА КОНТАКТА НЕ ЗАВИСИТ ОТ ШИН.
Площадь пятна контакта зависит ТОЛЬКО ОТ МАССЫ АВТОМОБИЛЯ И ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ. ВСЁ.

КОМУ ЕЩУ ПОВТОРИТЬ.
КОМУ ЕЩУ ПОВТОРИТЬ.
КОМУ ЕЩУ ПОВТОРИТЬ.
КОМУ ЕЩУ ПОВТОРИТЬ.
КОМУ ЕЩУ ПОВТОРИТЬ.
КОМУ ЕЩУ ПОВТОРИТЬ.
КОМУ ЕЩУ ПОВТОРИТЬ.
КОМУ ЕЩУ ПОВТОРИТЬ.

ЗЫ: насчёт «почему узкая шина лучше режет снег» посмотрите моё сообщение выше о форме пятна контакта.
Если краном поставить на снег две одинаковых машина, но у одной будут узкие колёса, а у другой широкие, то они провалятся в снег на одинаковую глубину, если не учитывать упругость покрышки. А вот если они поедут по снегу, то машина с узкими шинами будет резать снег лучше. С широкими будет грести снег.

Последний раз редактировалось FedRom; 05.09.2008 в 15:03 .

Источник: forums.drom.ru

Силы в пятне контакта колеса с дорогой

3 Силы в пятне контакта колеса с дорогой

Для расчета деталей шасси на прочность используют силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой при равномерном прямолинейном движении автомобиля. При определении долговечности выбирают дорожное покрытие среднего качества, а для расчета статической прочности используют движение по дороге с выбоинами, переезд препятствия или торможения с максимальным замедлением. Подвеска автомобиля представляет собой колебательную систему, собственная частота колебаний которой определяется жесткостью шины С₁, жесткостью подвески кузова С₂ и массой оси М₁. На неровной дороге амортизатор не может полностью погасить постоянно появляющиеся колебания нагрузки ± ∆N (рис. 3). Применив индекс V для переднего колеса, получим следующие верхние значения нормальной силы в пятне контакта колеса с дорогой:

где N_V равна половине допустимой нагрузки на ось, т.е. G_V /2 . При проведении расчета цапфы или полуоси колеса из значения N_V0 следует вычесть вес колеса и ступицы U_R = 100 …150 Н. При рассмотрении других деталей подвески колеса используют половину веса неподрессоренных деталей U_V, т.е.

Многочисленные замеры показали, что изменения нагрузок длительного действия на колесо зависят как от нагрузки на колесо N_V, так и от жесткости шины С₁. Для определения С₁ следует установить в шине рекомендуемое для данного автомобиля давление. На рис. 3 приведен коэффициент динамической нагрузки на колесо К₁, который после умножения на N_V дает верхнее значение нормальной нагрузки соответственно на передние колеса:

Отсюда собственно амплитуда изменения нагрузки на передние колеса:

3.1 Определение жесткости радиальных шин 155 ⁄ 70 R13

автомобиля ЗАЗ – 1102 «Таврия»

Шины автомобиля ЗАЗ – 1102 — радиальные, с универсальным рисунком протектора. Отношение высоты профиля к ширине Н/B = 0,7. Радиальное расположение нитей корда обеспечивает снижение числа слоёв корда по сравнению с диагональным расположением, высокую жесткость шин и повышает устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшает теплообразование и сопротивление качению. Обозначение шин 155 ⁄ 70 R13, где 155 — ширина профиля в миллиметрах (или 6,1 дюймов), R — обозначает радиальную конструкцию, 13 — посадочный диаметр шины в дюймах (330 мм), 70 — отношение высоты профиля к ширине в процентах. Внутреннее давление воздуха в шинах передних колес 0,2…0,22 МПа (2,0…2,2 кгс/см²).

О жесткости шины судят по ее упругой характеристике, которая представляет собой зависимость между вертикальной нагрузкой и радиальной деформацией, измеряемой обычно при статическом нагружении. Жесткость шины С₁ равна тангенсу угла наклона к средней линии, проведенной в точке, соответствующей статической нагрузке.

Для определения статической жесткости шины воспользуемся следующей формулой [ 1, стр. 263 ]:

,

где k_B – поправочный коэффициент, учитывающий конструкцию шины;

F – нагрузка на шину, H;

D – наружный диаметр шины без нагрузки, мм;

r_ст – статический радиус шины с нагрузкой.

· Определяем осадку шины или статический прогиб:

где G_К – нагрузка на колесо, кг;

р_ш – внутреннее давление воздуха, кг/см² (Мпа);

t_ш = 294 / (2,1 · 3,14 √54,4 · 15,5) ≈ 1,506 см,

где 294 – половина допустимой нагрузки на переднюю ось данного автомобиля, кг.

3.2 Определение сил и коэффициентов

Рис. 3.2. Коэффициенты динамической нагрузки на колесо К₁ и К₂, применяемые соответственно при расчетах на выносливость и прочность. Значения обоих коэффициентов зависят от нагрузки на колесо и от жесткости шины С₁; при С₁ не учитывается коэффициент К_F увеличения жесткости при увеличении скорости.

С₁ =170,5 Н ∕ мм = 173,8 кгс/см =1,705 кН/см

Получаем по графику следующие коэффициенты:

Верхнее значение нормальной нагрузки:

Диапазон колебаний нагрузки составляет:

Нижнее значение нормальной нагрузки:

В связи с использованием жестких шин отношение С₁/ N _h является достаточно высоким. При меньшем давлении воздуха в шине жесткость шины ниже, что равнозначно меньшему значению К₁.

В отличие от меняющейся только по величине (из-за неровностей дороги), но постоянной по направлению вертикальной силы N_V боковая сила ± S₁ (индекс ₁ соответствует расчету на сопротивление усталости) действует в пятне контакта колеса с дорогой знакопеременно.

При равномерном прямолинейном движении следует исходить из статической нагрузки на колесо N_V, умножая ее на коэффициент боковых сил µ_F1, т. е. ± S_V1 = µ_F1 N_V.

Многочисленные измерения показали, что величина µ_F1 зависит только от нагрузки на колесо. На рис. 3.2.2 приведены значения µ_F1, соответствующие дороге с покрытием среднего качества.

Рис. 3.2.1. При равномерном прямолинейном движении неровности дороги вызывают поперечные силы переменного направления.

Рис. 3.2.2. Коэффициенты боковых сил µ_F1 и µ_F2, используемые соответственно при расчетах на выносливость (дорога с покрытием среднего качества) и на прочность (дорога с выбоинами), значения которых зависят только от нагрузки на колесо N_V.

Получаем µ_F1 = 0,34 и µ_F2 = 0,86.

± S_V1 = 0,34 · 2,885 = ± 0,981 кН

± S_V2 = 0,86 · 2,885 = ± 2,48 кН

Источник: www.kazedu.kz

площадь соприкосновения колеса с дорогой

#1 Pace

#2 El_coyote

А задачу надо решить реалистически или упрощенно-математически? Если реалистически, то никогда эту площадь не посчитаешь, очень много нюансов. Пятно контакта с дорогой будет не 185 а больше, зависит уже от самой резины. В то же время протектор резины эту площадь уменьшает. А грубо говоря, площадь пятна контакта одного колеса 200см2.

давление в колесах и есть то давление с которой авто давит на дорогу..

#3 Вырвиглаз

Постоялец

15 928 сообщений

• Откуда: Эстония, Таллин

#4 Zoltchman

давление в колесах и есть то давление с которой авто давит на дорогу..

#5 Pace

#6 Zoltchman

#7 Pace

#8 Katana

#9 Pace

#10 Pace

#11 Sergio

Pace, а сам то знаешь, как ее решать?

Я рискну предположить, что рассчет аналогичен рассчету сжатия пружины (представим колеса в виде эдаких пружин — смешно, да?).
https://www.physics.r. h12/theory.html

F=-kx, следовательно, x = F/k. Минус нафиг не нужен, и так понятно, в каком направлении машина давит на колеса. F — вроде бы известно, k — коэффициент упругости, наверно можно как то получить из давления по какому нибудь справочнику.
Вычисляем, насколько опустится машина, а дальше — чисто геометрическая задача.

Я далек от механики, пневматики и гидравлики, поэтому извиняюсь, если бред написал.

#12 Inx

район из бетона и стали

Постоялец

4 817 сообщений

• Откуда: Tallinn

Соприкосновение цилиндра и плоскости это линия длинной в высоту цилиндра.

Чтобы получить менее «сферическое в вакууме» решение нужно знать давление внутри шины, давление на каждое из колес, деформацию колеса при давлении на плоскость, ширину колеса, рисунок протектора, деформацию самой резины под нужным давлением и тп

давление, предположительно будет 2.2-2.4 бара на колесо, или около 10 вообщем, тк понятно, что давление в колесах и есть то давление с которой авто давит на дорогу..

мля, ну неправильно выразился, че сразу срать то?
лишь бы потролить и сказать какие все дибилы

Это не «неправильно выразился» это конкретно фигню написал. Давление в колёсах это один из сотни факторов, влияющих на площадь соприкосновения, а напрямую ничего общего с давлением на дорогу не имеет. Это давление воздуха внутри колеса на его стенки — покрышку и диск.

Докопайся до своих однокурсников, пускай они тебе нормально обрисуют как это высчитывается по вашему заданию.

#13 Pace

Это не «неправильно выразился» это конкретно фигню написал. Давление в колёсах это один из сотни факторов, влияющих на площадь соприкосновения, а напрямую ничего общего с давлением на дорогу не имеет. Это давление воздуха внутри колеса на его стенки — покрышку и диск.

#14 Вырвиглаз

Постоялец

15 928 сообщений

• Откуда: Эстония, Таллин

согласись, сила которая давит на машину уравновешивается давлением в пакрышках, если бы не так, они были бы «сдуты». это я и хотел напистать..

Источник: forum.ee