Как шины влияют на проходимость

Критический износ шин: когда мы рискуем перейти грань

ПДД запрещают ездить на изношенных шинах. «За рулем» разобрался, что за этим стоит. А заодно выяснил, как с этим обстоят дела в других странах.

Все шинные тесты проводят с новыми, только-только прошедшими обкатку шинами. Любой автомобилист может повторить испытание на собственной машине и получит при этом схожий результат. Но только если покрышки на его автомобиле относительно свежие. Дело в том, что по мере износа шины все ее показатели меняются, причем не в лучшую сторону.

Зимние шины

Почему именно 4 мм? Все просто. Зима в большинстве регионов нашей страны — это время, когда автомобиль редко ездит по асфальту. Дорога может быть заснеженной, обледенелой или покрытой слоем воды. Но есть еще одно, довольно неприятное состояние — когда дорога покрыта размокшим снегом. При этом автомобиль склонен к так называемому слэшпленингу — «всплыванию» колес при быстром движении, вплоть до полной потери контакта с дорогой. По сути, слэшпленинг — то же самое, что и более известное явление аквапланирования. В обоих случаях между колесом и дорогой возникает клин, из-за которого и теряется сцепление. Только в случае с аквапланированием клин водяной, а в случае со слэшпленингом — снежный.

Промокший снег в чем-то сродни глубокой луже. Ведь толщина его слоя может достигать нескольких сантиметров. Поэтому очень важно, чтобы вода или снежно-водяная каша как можно быстрее отводились из зоны контакта протектора шины с дорожным покрытием. Для этого и нужна достаточная глубина канавок протектора шины. Ведь именно через них и отводится вода или мокрый снег. Мелкие канавки просто не справятся с большим количеством влаги.

Кроме того, протектор шины должен быть достаточно мягким, чтобы облегать все имеющиеся неровности ледяного или снегового покрытия, тогда и сцепление с ним будет лучше. Поэтому чем глубже канавки протектора, тем мягче сама шина. Вы, наверное, замечали, что пока протектор новый, высокий, то и отдельные его элементы относительно мягкие. Но стоит им стереться до середины изначальной высоты, как они становятся менее податливыми.

Следует учесть, что шипованная шина, потерявшая большую часть «гвоздей», не становится хорошей «липучкой». У неё другой состав резиновой смеси, она изначально несколько жестче — особенно тот слой протектора, к которому крепится основание шипа.

Единственное, на что способны зимние шины с высотой протектора меньше 4 мм, — это неспешная езда по летним дорогам. Грубо говоря, так можно «докатать шины». Продольная динамика, управляемость и шум вас не порадуют, но проходимость автомобиля по грязи будет немного выше, чем у летней резины.

Летние шины

В период с начала марта и до конца ноября, по закону, можно использовать любую резину (кроме шипованной — в три летних месяца).

Критический износ покрышки оценить очень легко. Все производители отливают на шине специальные индикаторы, представляющие собой поперечные выступы высотой 1,6 мм. Пока шина не сильно изношена, индикаторов не видно, но при предельном износе они проявляются как четкие поперечные полосы на протекторе.

Всесезонные шины

В нашей стране есть регионы, где использование зимней резины считается нецелесообразным. Снег выпадает всего несколько раз за зиму и долго не лежит. В таких краях часто используют всесезонные шины. Такие шины — определенный компромисс. Как зимние они работают немного хуже из-за относительно высокой твердости протекторной смеси резины. Но для летних условий эта твердость недостаточна, и они несколько быстрее изнашиваются. Тем не менее многие солидные шинные фирмы выпускают всесезонки, в которых достигнут максимально возможный баланс потребительских качеств.

Ограничения для всесезонок все те же: зимой высота протектора должна быть не меньше 4 мм, а летом — минимум 1,6 мм.

Другие ограничения

Срок годности шин

Согласно отечественным стандартам, срок использования шин составляет 5 лет со дня их изготовления, эти нормы регламентированы ГОСТ 4754–97 и 5513–97. Большинство автолюбителей знают, сколько лет их шинам. Первые пришли вместе с машиной, а потом о замене обычно не забывают- покупка довольно серьезная.

А еще на шине обычно есть дата изготовления. У разных производителей она маркируется по-разному. Как та или иная фирма маркирует шину, можно посмотреть на сайте производителя.

В России за использование старых шин ответственность не предусмотрена, но если при расследовании обстоятельств аварии станет ясно, что виной разрушения шины стала ее «старость», то решение может быть принято не в пользу владельца автомобиля с такими шинами. Причем все равно, ездите ли вы или машина в основном стоит и лишь иногда выезжает. Дело в том, что на шины воздействует кислород и солнечные лучи, постепенно разрушающие резину и каркас шины. Конечно, не стоит нести старые, но совсем мало изношенные шины в утиль. Просто помните, что прежних показателей ни у летних, ни у зимних возрастных покрышек не будет.

Дефекты шин

Конечно, мало кто станет заменять шину после обычного прокола гвоздем, но если повреждения серьезнее, то путь шине один — в утиль. К замене шины обычно приводят значительные повреждения боковины, крупные пробоины протектора, искривление каркаса шины или нарушения целостности бортовых колец. Неравномерный износ протектора с отдельными проплешинами и невозможность отбалансировать шину на исправном колесном диске также заставят заменить ее.

За границей

Вообще-то, все страны, подписавшие Женевскую и Венскую конвенции о дорожном движении, придерживаются одинаковых норм на остаточную высоту протектора летних шин — 1,6 мм. В остальном начинаются вариации. Где-то зимние шины вообще не нужны — например, на Кипре или на Канарских островах. Обратите внимание, что в каких-то странах допустимо использовать только нешипованную зимнюю резину. На некоторых перевалах между Францией и Испанией обязательна установка цепей, причем на все четыре колеса. Зато, например, в Норвегии «запрещается использовать цепи между первым понедельником Пасхи и до 31 октября, если этому не противоречат погодные условия». Вот так, дорожное движение на библейские даты завязано. А ведь дата Пасхи-то плавающая…

Следите за глубиной протектора и возрастом шин. Ну а если собираетесь в путешествие зимой по Европе на своем автомобиле, то установите качественные нешипованные зимние шины с запасом по высоте протектора. Ведь после езды по скоростным автобанам износ резины может оказаться слишком велик, а до финальной точки путешествия будет еще далеко.

Источник: www.zr.ru

Проходимость зимних шин

Исторически сложилось, что довольно большая масса российских автомобилистов считают главным достоинством зимних шин проходимость. Действительно, неубранный снег во дворах, обочины, колеи по дороге на дачу – это большая проблема. Хотя, откровенно говоря, сталкиваться с ней в больших городах приходится всего несколько раз за весь зимний сезон.

Но именно ради этих нескольких раз многие и выбирают шипованные шины . И всю зиму их «терпят», передвигаясь в основном по мокрому асфальту и редко когда по снежной каше и утреннему льду. В таких условиях, как не раз говорилось многими, гораздо эффективнее нешипованные шины. Меньше шума, лучше комфорт, гораздо лучшие сцепные качества на асфальте, в том числе мокром, меньше износ – их достоинства очевидны жителям мегаполисов. Но что делать с проходимостью?

Как не странно, многие тесты зимних шин показывают, что проходимость нешипованных шин может быть вполне на уровне , не слишком уступая ведущим моделям шипованных шин, и даже превосходя «шиповки» производителей второго эшелона.

Первая проблема, связанная с проходимостью – это проходимость по льду, покрытому снежной кашей. Ситуация типичная для наших дворов. Шипы здесь работают просто — «прогрызают» кашу, отбрасывая её из пятна контакта и «вгрызаются» в лёд, передавая тяговое усилие. Нешипованные шины работают по другому – кашу отсеивают крупные блоки протектора (аналогично отводу воды при аквапланировании ), а сцепление со льдом обеспечивают ламели . При этом тяговое усилие передаётся через всё пятно контакта. Вопрос только в одном – в возможностях самоочищения протектора. С этим легко справляется направленный рисунок , отбрасывая снег. Поэтому, если глубина снежной каши небольшая, то подобные шины практически не будут уступать по проходимости шипованным.

Но если снега больше, то возможны проблемы – шины могут просто «намести» за собой горки, и машина сядет днищем. Если возможностей самоочищения протектора недостаточно, то придётся доставать трос. В этой ситуации шипованные шины выглядят более выигрышно – шипам достаточно «продавить» слой снега, чтоб обрести опорную поверхность. Но и здесь возможны варианты. Нешипованные зимние шины с ламелями могут реализовывать другую стратегию движения – цепляться за микронеровности покрытия. В каких-то ситуациях это даже может сделать их победителями в дуэли с «шиповками».

Особенно на чистом льду. Здесь шансы могут полностью уравняться – шипы и современные резиновые смеси в совокупности с «сотовыми» ламелями стали вполне сопоставимы. Если конечно соревнование не проходит на отполированном льду олимпийского стадиона, где преимущество шипованных шин будет неоспоримым, так как практически отсутствуют микронеровности – основа сцепных свойств нешипованных зимних шин.

Ещё один нюанс – проходимость нешипованных шин гораздо больше зависит от типа резиновой смеси, чем в случае с шипами . «Мягкая» резиновая смесь (Soft Compaund), применяемая в шинах для «белых» (заснеженных) дорог работает на снегу и льду гораздо лучше, чем «чёрная», предназначенная для шин, которые эксплуатируются на зимнем асфальте.

Примеры «мягких» проходимых зимних шин:

Интересный результат – по совокупности сцепных качеств (а значит и проходимости) эти шины легко обходят в тестах зимних шин по сумме набранных баллов большинство шипованных шин (при одинаковой методике оценки), уступая лишь таким шинам как Nokian Hakkapeliita 5 , ContiWinterViking 2 и Michelin X-Ice North , т.е. шинам своего же производства, только ошипованным!

Источник: www.shinaexpert.ru

Шире, больше, краше. Установка нештатных колёс

Новые шины и диски — самый простой и распространённый вид тюнинга, доступный любому автолюбителю. Бесспорно, колёса штатной заводской размерности оптимальны с точки зрения комфорта и экономичности. Но иногда важнее другие качества: управляемость, сцепление с дорогой, проходимость, внешний вид. Поговорим о том, насколько далеко можно зайти в колёсном тюнинге и каковы последствия установки нестандартных покрышек.

Де-юре: можно ли ставить нестандартные шины

Прежде чем перейти к техническим нюансам, начнём с юридических: а можно ли вообще устанавливать на машину колёса, не предусмотренные автопроизводителем? В Правилах дорожного движения РФ есть особый перечень неисправностей, при которых запрещена эксплуатация транспортных средств. Колёсам и шинам в нём посвящено несколько абзацев.

Помимо хорошо известных автовладельцам пунктов о минимальной глубине протектора (1,6 мм для летних шин и 4 мм для зимних) и недопустимости установки разных покрышек на одну ось, в перечне есть и такое условие для запрета эксплуатации машины:

5.4. Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.

Таким образом, установку шин неподходящего размера ПДД прямо запрещают. Правда, ответственность за это нарушение не слишком сурова: предупреждение или штраф 500 рублей (пункт 1 статьи 12.5 КоАП РФ). На практике инспекторы ГИБДД редко обращают внимание, какой размер шин установлен на автомобиле — конечно, если вы не ездите по городу на огромных колёсах от болотохода. Но вот ежегодный технический осмотр на нестандартных шинах не пройти — придётся хотя бы временно установить родные колёса.

Но зачастую сами автопроизводители устанавливают на одну и ту же машину колёса разного размера, в зависимости от комплектации. Например, новая Toyota Camry встречается и на обычных «гражданских» колёсах 215/60 R16, и на более стильных 215/55 R17, и на низкопрофильных 235/45 R18. Все эти размерности шин указаны в заводской инструкции по эксплуатации, и при желании их можно установить самостоятельно. Такой тюнинг полностью легален, вопрос лишь в его целесообразности. Давайте посмотрим, как изменятся ходовые качества автомобиля при переходе на другой размер колёс.

Ширина шины

Ширина шины — её ключевая характеристика и первая цифра в маркировке размерности. Например, ширина колеса 195/65 R15 — 195 мм; 205/55 R16 — 205 мм, и т. д.

Чем шире шина, тем больше площадь её контакта с дорогой, что улучшает курсовую устойчивость и сцепление с асфальтом, столь нужное для мощных автомобилей. Оптимальная ширина покрышек подбирается инженерами исходя из характеристик двигателя, массы, колёсной базы и колеи машины. Но многие автомобилисты устанавливают широкие шины без объективной необходимости, а просто как элемент внешнего тюнинга (подобно спойлеру или агрессивному выхлопу), чтобы машина выглядела мощнее, чем на самом деле.

К сожалению, у широких шин есть и существенные минусы. В первую очередь, это низкая стойкость к аквапланированию: на широких колёсах автомобиль менее стабилен на залитой водой дороге. В контрольных замерах «Авторевю», проведённых на тестовом полигоне с искусственным поливом, широкие шины 255/45 R19 «всплыли» уже на скоростях от 85 до 94 км/ч. Более узкие покрышки 215/65 R17 продолжали цепляться за дорогу вплоть до скоростей 95–98 км/ч. Средняя разница 10 км/ч весьма существенна. Вывод прост: снижайте скорость на мокрой дороге, если едете на широких шинах.

Источник: hyperauto.ru

VIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2016

ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ И ПАРАМЕТРОВ ХОДОВОЙ ЧАСТИ НА ПРОХОДИМОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Автомобильный транспорт является самым универсальным типом наземного транспорта в плане движения по бездорожью. Однако, движение по предназначенному для автомобилей дорожному полотну и движение при его отсутствии требуют различных, а чаще всего противоречивых характеристик транспортного средства. Основным параметром, характеризующим возможность преодоления условий бездорожья, является проходимость. [2]

По проходимости автомобили делятся на четыре типа: автомобили ограниченной, повышенной и высокой проходимости, а также специальные автомобили. Если первые предназначены для эксплуатации лишь на дорогах со специальным покрытием, то два последних типа используются преимущественно в условиях бездорожья. Промежуточным звеном являются автомобили повышенной проходимости, создаваемые на базе легковых автомобилей, и имеющие модернизированную ходовую систему. Специальные машины имеют узкий профиль применения, и на них зачастую устанавливают нетрадиционные движители. [2]

На проходимость машины влияют различные ее качества: тяговые, эргономические, габаритные. Обеспечить наилучшее сцепление с грунтовой поверхностью и увеличить диапазон преодолеваемых препятствий помогает усовершенствование ходовой части вездехода. Чтобы понять, какие конкретные параметры оказывают влияние на движение автомобиля, необходимо сначала ознакомиться с классификацией проходимости.

Профильная проходимость — это способность транспортного средства двигаться по неровной поверхности. Большое влияние на нее оказывают угол въезда α1 и угол съезда α2 (рис. 1). На машинах высокой проходимости эти углы порядка 30° и более. Такой размер угла обеспечивает преодоление более крутых склонов, бугров, а также канав. Второй параметр — высота дорожного просвета. Это расстояние между нижней точки агрегатов автомобиля и поверхностью дороги. Большой дорожный просвет делает возможным движение машины по глубокой колее, а значит, такая машина может проходить по более толстому слою мягкого грунта. Обратно пропорционален этой величине радиус поперечной проходимости. Меньший радиус поперечной проходимости позволяет двигаться вдоль более высоких бугров и бровок. Аналогично, чем меньше радиус продольной проходимости R (рис. 1), тем более широкие рвы сможет преодолеть автомобиль. Как правило, наименьшим радиусом продольно проходимости обладают машины, имеющие четыре оси и более. Так, если трехосный автомобиль с диаметром колес D преодолеет ров шириной до 0,9D, то ширина рва, преодолеваемого четырехосным, может достигать 0,9D+1.

Значение опорной проходимости зависит от вида опорной поверхности. Улучшить сцепление позволяют различные параметры колеса. Касательно вопроса движения по бездорожью, грунты делят на три типа: фрикционные (сухой песок, сыпучий снег), пластичные (глина и т.п.) и смешанные (остальные). Поэтому для разных опорных поверхностей требуются разные по характеристикам колеса. Так, фрикционные грунты практически не подвергаются уплотнению, и движение по ним зависит в основном от вертикальной нагрузки. И напротив, движение по пластичным грунтам возможно при большой площади контакта, тогда как вертикальная нагрузка не играет особой роли, так как такие грунты хорошо уплотняются.

Стоит отдельно отметить основные параметры ходовой части, влияющие на проходимость.

Наружный диаметр шины. Несомненно, при наличии большого количества неровностей и мягкости грунта увеличение диаметра шины наиболее эффективно. Это позволяет увеличить площадь контакта колеса с опорной поверхностью и, соответственно, снизить удельное давление на нее. Все же, в случаях, когда под пластичным слоем имеется твердый слой почвы, предпочтительно использование шин меньшего диаметра. Объясняется это тем, что в этом случае колесо, погружаясь в мягкий грунт, касается твердого слоя, что увеличивает тяговую реакцию грунта. В остальных случаях увеличение диаметра шины положительно сказывается на проходимости благодаря уменьшению глубины колеи и снижению бульдозерного действия колеса, что, соответственно, снижает сопротивление грунта качению колес.

Ширина шины профиля. Увеличение ширины профиля шины при неизменных остальных параметрах приводит к увеличению ширины контакта без изменения длины. Уменьшается глубина колеи, но при этом допустимая глубина колеи и допустимая деформация шины не изменяются, не улучшается и преодоление вертикальных препятствий. При эксплуатации на болотистой местности, на суглинках этот способ увеличения площади контакта эффективнее увеличения диаметра шины, но уступает ему на заснеженных участках.

Диаметр профиля. При увеличении как высоты, так и ширины профиля, увеличивается длина и ширина поверхности контакта вследствие возрастания величины нормального прогиба. Увеличивается сцепление с сухими участками дороги, но на мокрых участках может как увеличиться, так и уменьшиться.

Форма профиля шины. Распространено четыре основных формы профиля шины: тороидальная, широкопрофильная, арочная, пневмокаток. Пневмокаток обеспечивает наименьшее давление на грунт, однако с уменьшением удельного давления на грунт уменьшается и диапазон регулировки внутреннего давления шины и ее износостойкость.

Конструкция протектора. Увеличение ширины протектора способствует уменьшению удельного давления на поверхность, но при этом появляется опасность разрушения по краю беговой дорожки, увеличивается жесткость боковин шины и их температура. Увеличенная высота грунтозацепов позволяет улучшить сцепление, но увеличивает момент инерции шины, ее массу и потери на качение.

Внутреннее давление воздуха в шинах — наиболее гибкий параметр, так как он может изменяться непосредственно в полевых условиях. Оптимальное значение внутреннего давления воздуха прямо пропорционально вертикальной нагрузке на колесо. Оно уменьшается при увеличении размеров колеса. Уменьшение давления позволяет увеличить площадь контакта, а его увеличение — глубину колеи и удельное давление на грунт.

Подвеска в свою очередь влияет на максимально допустимую по плавности хода скорость машины, крен автомобиля и его общую устойчивость. Меньшая жесткость подвески и больший ее ход обеспечивают более высокие показатели преодоления препятствий.

Таким образом, обеспечивая высокие значения проходимости автомобиля, особое внимание следует уделять ходовой части в общем и конкретно движителю. При соблюдении баланса между всеми их возможными характеристиками можно достигнуть наилучшей проходимости транспортного средства по определенному типу грунта. Универсализация вездехода может расширить диапазон его применения, но в то же время понизить проходимость по различным грунтам в отдельности. [3]

1. Агейкин, Я.С. Проходимость автомобилей / Я.С. Агейкин. — М.: Машиностроение, 1981. — 232 с.

2. Проходимость автомобиля: [Электронный ресурс]. URL: https://maestria.ru/interesnyie-stati/prohodimost-avtomobilya.html. (Дата обращения 3.12.2015).

3. Лаврентьев, В.Б. Вождение автомобилей высокой проходимости / В.Б. Лаврентьев. — М.: Транспорт, 1974. — 52 с.

Источник: scienceforum.ru

Почему нельзя устанавливать колеса диаметром больше заводских

О том, как правильно выбрать диски и шины для своего автомобиля, мы уже говорили. При этом многие в стремлении к собственным целям выбирают колеса как большего размера, однако нормальная повседневная эксплуатация диктует свои условия: их следует держать в заводских параметрах. Почему же не стоит устанавливать колеса больше заводских?

Сначала определимся с тем, что означает фраза «больше заводских». Дело в том, что практически для всех автомобилей производители предлагают несколько вариантов размерности колесных дисков и шин: каждый из этих вариантов одобрен производителем, поскольку прошел испытания и означает не только физическую возможность установить колеса на автомобиль, но и оптимальность эксплуатационных параметров. Таким образом, если вы купили автомобиль с дисками диаметром 15 дюймов, но в другой комплектации производитель предлагает 17-дюймовые колеса, вы можете самостоятельно установить такие и на свою машину, не опасаясь негативных последствий. Однако перед установкой обязательно стоит проверить допустимые размеры колес для вашего автомобиля в руководстве по эксплуатации, чтобы убедиться в технической возможности и правильно выбрать размерность дисков и шин.

Говоря же «больше заводских», мы имеем в виду прежде всего колеса, размер которых превышает параметры, рекомендованные производителем. Именно такие «эксперименты» влияют на эксплуатационные характеристики. Однако даже если действовать в пределах дозволенного производителем, физику не обманешь, и установка 17-дюймовых колес вместо 15-дюймовых, разумеется, тоже не пройдет незамеченной – многое из того, что будет перечислено ниже, будет справедливым и в этом случае.

Также определимся с тем, что колесо – это готовый к установке элемент в сборе, состоящий из шины и колесного диска. И «увеличение» в этом смысле – понятие многозначное: ведь увеличение диаметра диска вовсе не обязательно означает увеличение диаметра колеса. Разберемся по порядку.

Прежде всего диски большего диаметра, как правило, имеют больший вес – а следовательно, растет неподрессоренная масса. Более тяжелое колесо сложнее раскрутить двигателю – то есть, расход топлива станет выше, а динамика – хуже. Кроме того, увеличение неподрессоренной массы сказывается и на ресурсе подвески – она рассчитана на определенную нагрузку, ограниченную штатными колесами.

Увеличению диаметра диска обычно сопутствует и рост его ширины, а также изменение вылета (глубины посадки диска в колесной арке). Это меняет параметры работы ступичных подшипников, увеличивая нагрузку на них, и ощутимо сокращает их ресурс. В зависимости от степени отклонения параметров от штатных подшипники могут прослужить на 20-30% меньше, а могут и «сыпаться» буквально каждые несколько тысяч километров.

Ну а теперь перейдем от дисков к шинам – ведь увеличение диаметра диска меняет и параметры устанавливаемых шин.

Правило о росте веса с увеличением размера справедливо и для шин: как правило, шины большего посадочного диаметра имеют большую массу, которая добавляется к массе колеса в сборе и итоговой неподрессоренной массе.

Второй недостаток связан с тем, что в подавляющем большинстве случаев увеличение диаметра диска происходит за счет уменьшения профиля шины: то есть, чтобы новые большие диски влезли в арку, на них нужно надеть более низкопрофильную резину. Ну а уменьшение профиля – это ухудшение плавности хода и общего комфорта автомобиля. Кроме того, более «тонкая» шина хуже гасит ударные нагрузки и больше передает их дальше – на диск и подвеску. Таким образом, езда на низкопрофильных шинах по неидеальным дорогам означает снижение ресурса подвески и дисков и соответствующее увеличение эксплуатационных затрат, в том числе и на шины, риск повредить которые растет с уменьшением профиля.

Да, еще один косвенный, но все же недостаток – это финансовая сторона вопроса. Больше денег придется отдать не только за новые диски, но и за резину для них, и за шиномонтаж, и за потенциальный ремонт низкопрофильной шины.

Ну а еще в числе неприятных последствий можно упомянуть изменение точности показаний спидометра: изначально спидометры обычно настраивают на легкое завышение показаний относительно реальной скорости, и с постепенным ростом диаметра колеса он сначала станет точнее, а затем будет «врать» все сильнее. Кроме того, с увеличением ширины шины растет ее склонность к аквапланированию.

Конечно, увеличение диаметра колеса не означает сплошных недостатков, есть в нем и положительные стороны. К примеру, колеса большего диаметра означают увеличение дорожного просвета, а также увеличение максимальной скорости – ведь за один оборот колесо большего диаметра проходит больший путь. Рост ширины резины означает увеличение пятна контакта с дорогой и, соответственно, сцепления с ней – это улучшает управляемость автомобиля и скорость прохождения поворотов.

Одним из главных недостатков нестандартно больших колес является то, что они банально запрещены законом. Технический регламент Таможенного союза в части шин и дисков, допускаемых к установке, прост и непреклонен: разрешены лишь те, что «соответствуют рекомендациям эксплуатационной документации изготовителей транспортных средств».

Кроме того, следует помнить и то, что тем же техрегламентом запрещены так называемые «разварки» – диски увеличенной ширины, сваренные из нескольких «штамповок». Во-первых, они банально небезопасны, так как имеют незаводскую конструкцию, а во-вторых, техрегламент не допускает «наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой».

Источник: www.kolesa.ru